s

Magyarország első bulvármentes online férfimagazinja

EXtrém ötletek tárháza

0

A Toyota formatervezői az 50-es évektől kezdve több évvel a konkurensek előtt jártak, ha tanulmányautókról volt szó. Az EX betűkombinációval jelölt különös, kísérleti koncepciómodellek közül mára néhányuk a feledés homályába veszett, míg egyes modellek tovább éltek sorozatgyártású utódaikban.

Az ötvenes évek elején az amerikai gyártók vezették be az autóipari nyelvhasználatban máig általánosan használt „concept car” – koncepcióautó vagy tanulmányautó – fogalmát. Természetesen merész, futurisztikus tanulmányok már korábban is megjelentek Genfben, Párizsban, Detroitban és a további meghatározó kiállításokon, de éppen az ötvenes évek – a II. világháború utáni autóipari reneszánsz kezdete – volt a látnoki jelentőségű prototípusok legizgalmasabb időszaka. Ezek a tanulmányok az autókiállításokra látogatók ezreinek figyelmét hívták fel az őket létrehozó cégekre. Szerepük általában annyi volt, hogy a tervezők innovatív ötleteinek megvalósítását, valamint a gyártók műszaki megoldásainak demonstrálását mutatták meg a nagyközönség számára. Ezek az autók csak kivételes esetekben kerültek változatlan formában sorozatgyártásba, de szuggesztív módon formálták a cég imázsát, és nagymértékben segítették a sorozatgyártású autók eladását. Természetesen a Toyota sem maradhatott ki a sorból, az ötvenes évek közepén minden korábbinál több erőforrást mozgósítottak formatervezői fronton, annak érdekében, hogy a leglátványosabb tanulmányautókat mutathassák be.

EXtrém ötletek tárháza

Toyopet Corona (T10)

Első alkalommal 1954. április 20-án nyílt meg a tokiói Hibiya Parkban az All-Japan Motor Show – hogy milyen nagy igény volt egy japán autószalonra, jól mutatja a tény, hogy a rendezvény tíz napja alatt több mint félmillió látogató tekintette meg a 254 kiállító standját. Érdekes adat, hogy a 267 járműből mindössze 17 volt személygépkocsi, a többi kiállított darab haszongépjármű vagy valamilyen speciális céljármű volt.
Pedig a világháború utáni sokkból épp csak magukhoz térő japánok saját autóról álmodtak, szinte minden látogató vásárolni akart a helyszínen. Három évvel később, 1957-ben a rendezvény már Tokyo Motor Show néven nyitotta meg kapuit az érdeklődők előtt, a Toyota pedig kiállította a Toyopet Corona (T10) modellt, amely minden tekintetben megfelelt az – ebben az időben legerősebb vásárlórétegnek számító – japán középosztály elvárásainak.

EXtrém ötletek tárháza

Toyopet X

A hatvanas évek elején tapasztalható gazdasági fellendülés révén a személyautó a felkelő nap országában ugyanolyan általánosan hozzáférhető termékké vált, mint a színes televízió vagy az otthoni légkondicionáló, a vásárlók pedig nagyobb, gyorsabb és fényűzőbb autókról álmodtak.

EXtrém ötletek tárháza

Toyopet X

1961. október 25-én a Toyota bemutatta a harmonikus karosszéria-vonalú Toyopet X-et, amely az olasz formatervező stúdiók legjobb munkáira emlékeztetett. A szalon megközelítőleg egymillió látogatója óriási lelkesedéssel fogadta az autót.

EXtrém ötletek tárháza

Publica Sports

A Toyota sorozatgyártású modelljeinek eladása a tekinteteket vonzó Toyopet X-nek köszönhetően ugrásszerűen megnőtt. Egy évvel később a tokiói autószalon szenzációja a Publica Sports lett, hátra húzható, „kapszulaszerű” felső karosszériarészével. A prototípus Toyota Sports 800 néven került sorozatgyártásba.

EXtrém ötletek tárháza

Komoly kihívás az olaszoknak

1969. október 24-én Nobuhito Takamatsu herceg, Hirohito császár öccse és a Tokyo Motor Show igazgatója ünnepélyesen megnyitotta a rendezvény 16. évadát. Egy rövid köszöntőbeszéd után átment a Toyota standjára, és bemutatott egy rendkívüli járművet – ez volt a Toyota EX-1.

EXtrém ötletek tárháza

Toyota EX 1

Az alacsony, kétszemélyes, ék alakú karosszériájú kupé sokkolta a látogatókat. Sokak szerint a hatvanas évek közepe-vége volt a modernkori autótervezés talán legizgalmasabb időszaka. Többek között ebben az időben mutatták be az olaszországi Torinóban az Alfa Romeo 33 Iguanát, Giorgetto Giugiaro alkotását, az autóipari újságírók pedig a Bertone stúdió Autobianchi Runabout futurisztikus prototípusát rajongták körül.

EXtrém ötletek tárháza

Alfa Romeo 33 Iguana

A Toyota EX-1 és 1969 volt az év, amikor a Toyota formatervezői végleg bebizonyították, hogy állják a versenyt az olasz formatervező stúdiókkal. Az Alfa Romeo Montreal prototípusához hasonlóan az első fényszórókat az EX-1-en is „elrejtették”. Egyedi megoldás volt az üveg panorámatető és a jellegzetes „kopoltyúszerű” kiömlőnyílások a C-oszlopon.  A négyküllős, dupla szegmenses könnyűfém felnik pedig az „alufelnik” divatját indították el.

EXtrém ötletek tárháza

Alfa Romeo Montreal

Akkor még különleges, mai szemmel viszont már mindennapi stíluselemnek számított az EX-1 dupla kipufogójának karosszériába történő integrálása. Satoru Nozaki főtervező és kollégái a jövőt igyekeztek minél részletesebben bemutatni: például nagy sebességű haladás esetén a tetőn elhelyezett spoiler elektromos szervomotorok segítségével automatikusan kiemelkedett, ezzel növelve a leszorító erőt.

EXtrém ötletek tárháza

Autobianchi Runabout

Kevéssé ismert tény, hogy a Porsche csupán két évtizeddel később használt először hasonló megoldást a 911 Carrera 4 modellben. Az alacsony légellenállás érdekében az EX-1 alja szinte tökéletesen sima volt. Az ott elhelyezett részegységeket és a kipufogórendszert szinte teljes egészében beburkolták.

EXtrém ötletek tárháza

Lamborghini Marzal –
Bertone_

Az EX-1 egy olyan nagy teljesítményű tanulmánymodell volt, amit elsősorban dinamikus, hosszú távú utazásra terveztek. Soha nem került sorozatgyártásba, de karosszériája és egyes technikai megoldásai alapként szolgáltak a Celica első generációját (1970) tervező mérnökcsapatnak.

EX-II: okos megoldás a szmog és a dugók ellen

A ’69-es tokiói autószalonon a Toyota az EX-1 mellett bemutatott egy másik tanulmányautót is, amely a japán nagyvárosok zsúfoltsága ellen jelentett hatékony megoldást. Az EX-II egy kis, kétszemélyes városi modell prototípusa volt, elektromos hajtással. A Toyota szakemberei tanulmányozták a korábban készült felmérések eredményeit, melyek szerint a japánok 75 százaléka rövid távolságokon, az otthon–munkahely–otthon útvonalon használja járművét, a kocsiban pedig legfeljebb ketten utaznak.

EXtrém ötletek tárháza

EX II

A karosszéria rövid, tömör sziluettje vízcseppre emlékeztetett. A kabin felső része üvegezett volt és felfelé nyílt, ami lehetővé tette a könnyű be- és kiszállást a zsúfolt városi parkolókban is. Az EX-II nem jutott el a sorozatgyártásig, de bevallottan kiindulópontja lett azoknak a későbbi tanulmányoknak, amelyek végül a Toyota sorozatban gyártott plug-in hibrid modelljeiig vezettek el.

EX-III: bátor válasz a Bertone stúdiónak

Az EX-III volt a harmadik tanulmányautó, amelyet a Toyota a ’69-es Tokyo Motor Show-n kiállított. Ez az olasz GT szuperligához intézett kihívás volt. Satoru Nozaki tervezőcsapata az akkori nagy teljesítményű autótervezési trendekbe illeszkedve dobott kesztyűt a Bertone stúdió két maghatározó tervezőjének, Marcello Gandininak és Nuccio Bertonénak.

EXtrém ötletek tárháza

EX III

Az EX-III nagyobb, alacsonyabb és szélesebb volt az EX-1-nél, és az 1968 őszén Párizsban bemutatott, Gandini által tervezett Alfa Romeo Carabo tanulmányautóra volt a Toyota válasza. Különleges elemet alkottak a karosszéria formáját aktívan befolyásoló Nozaki által V- alakúra tervezett elülső fényszórói, melyeknek alsó és felső részét megtörte a kocsi orr-része.

EX-7:

Az 1970-es tokiói szalonon debütált a Toyota EX-7 tanulmánymodellje. Az alacsony, széles sziluett a tetőbe épített két üvegpanellel a Gandini által tervezett, gazdagon üvegezett Lamborgini Marzal (1967) prototípussal mutatott hasonlóságot. A tetőt az oldalsó ablakokkal együtt felfelé lehetett hajtani.

EXtrém ötletek tárháza

EX VII

Egy középen elhelyezett, 5 literes Toyota 7 versenymotort építettek bele, mely körülbelül 450 lóerős teljesítményt nyújtott. Négy évtizeddel később az EX-7 méltó utódra talált a Lexus LFA személyében.

Rekreációs prototípusok

A hatvanas és hetvenes évek fordulóján a háromajtós kombi-kupé karosszériás járművek jöttek divatba, a kategóriát „shooting-brake”-nek nevezték el. A kategória első képviselője a brit Reliant Scimitar volt, utána jelentek meg a piacon a BMW 2002 Touring, a Volvo P1800 ES és a Peugeot 504 Riviera prototípusok.

EXtrém ötletek tárháza

Reliant Scimitar GTE

A 18. tokiói autószalonon a Toyota a sorozatgyártású Celica T22 modellel rokon RV-1 rekreációs modell prototípusával lepte meg a látogatókat. A csomagtartóhoz a megszokott ajtón kívül két üvegpanel felemelésével is hozzá lehetett férni. A japán autós szaksajtó a megoldást „lepkeszárnynak” nevezte el. Az RV-1-hez tervezték meg a Marinettát – egy csónak vagy jet-ski szállítására szolgáló könnyű utánfutót.

EXtrém ötletek tárháza

RV 1

1972-ben debütált az RV egy nagyobb, négyszemélyes prototípusa, amely a kupé, kombi és a camper tulajdonságait egyesítette. Az oldalsó panelek fordítva nyíltak, mint az RV-1-ben, tehát felülről lefelé. Ennek köszönhetően a belső teret egy nagy sátorrá lehetett alakítani.

EXtrém ötletek tárháza

RV 2

A Toyota az RV-2-t „a holnap rekreációs autójának” nevezte. A Toyota utolsó shooting-brake prototípusa az F101 volt (1973), ezután több mint négy évtizedet, pontosan 43 évet kellett várni, amíg a Toyota bemutatta forradalmi GT86 Shooting Brake koncepcióját.

EXtrém ötletek tárháza

Toyota GT86 shooting brake

Toyota ESV

A washingtoni nemzetközi ESV (Enhanced Safety of Vehicles) konferencia alatt 1972 májusában a legnagyobb autóipari szereplők bemutatták a jövő biztonságos autóinak prototípusait, ehhez kapcsolódva a Toyota kiállította az ESV-2 (Experimental Safety Vehicle) tanulmányt a pár hónappal későbbi tokiói autószalonon. A jármű megerősített utastérrel, éghetetlen és puha műanyag borítású – integrált fejtámlákkal rendelkező –, biztonságos üléseket kapott. 1974 júniusában az 5. ESV konferencián Londonban kiállítottak két ESV prototípust, amelyek teljesítették a szigorú amerikai szövetségi NTHSA szabványok előírásait.

EXtrém ötletek tárháza

ESV

A kétszemélyes ESV-t ajtó- és tetőerősítéssel, masszív, amortizátoros lökhárítóval és egy sor további megoldással látták el, amelyek növelték a vezető és az utasok esélyeit egy esetleges baleset túlélésére. Az ESV prototípusokat ütközési teszteknek és borulási szimulációknak vetették alá. Az ESV modellekből számos megoldás bekerült a sorozatgyártású Toyota modellekbe, például az önkioldó biztonsági övek, a ragasztott szélvédők és a minden időjárási körülmény között látható, nagy fényerejű hátsó lámpák.

EX-11: elektronikával teli vezetőállás

Az 1979-’80-as években tervezett Toyota EX-8 és EX-11 különböztek a konszern korábbi tanulmányautóitól. Nélkülözték a futurisztikus formavilágot, helyesen látva előre, hogy a nyolcvanas évek autóinál a szögletes sziluettek, az egyenes és átlós vonalak fognak uralkodni. A kísérleti „nyolcas” belsejében innovatív megoldások rejlettek. Az elektronikus kijelzők bevezetésére irányuló próbálkozások már a hetvenes években megjelentek. Ezek példája volt az Aston Martin Lagonda, melyben a digitális kijelzős műszerfal ötlete teljes kudarcnak bizonyult.

EXtrém ötletek tárháza

EX 7

A brit szuperautó elektronikája notóriusan megbízhatatlan volt, a megoldás pedig az akkor uralkodó ergonómiai trendek megcsúfolása lett. Ennek okán a Toyota műszerfalán LED diódákon alapuló, színes grafikájú kijelzőket vezettek be: elektronikus sebességmérőt és fordulatszámmérőt. Japán autóban elsőként használtak elektronikus vezérlésű légkondicionálást Electro Multi Vision kijelzővel. Úttörő újítás volt a Technics céggel közösen tervezett speciális hifi, grafikus kiegyenlítővel, amit a középső konzolba építettek be. Az erőforrás egy elektronikus üzemanyag-befecskendezésű, hathengeres 5M-GEU motor volt, 2.8 literes lökettérfogattal és 170 lóerős teljesítménnyel, amely egy négyfokozatú, Aisin automata sebességváltóval dolgozott együtt.

EXtrém ötletek tárháza

EX 11

Az EX-8-at 1980-ban mutatták be az oszakai japán ipari kiállításon, míg az EX-11 az ugyanebben az évben megrendezett tokiói autószalonon debütált.

EXtrém ötletek tárháza

Toyota Soarer Z10

A 359B prototípus néven is ismert EX-8 és az EX-11 tanulmányautók alapján épült a Toyota Soarer (Z10), a 2+2 üléses luxuskupé, amely 1981 februárjában mutatkozott be a japán piacon, hamar kivívva a jó módú vásárlók elismerését, és ugyanebben az évben a Soarer megkapta a japán Év Autója díjat is. Ma már nehéz elképzelni bármilyen autókiállítást a világon a Toyota tanulmányautói nélkül és nem kizárt, hogy a régi EX prototípusokból ismert ötletekkel még sokszor fogunk találkozni a japán konszern jövőbeli tanulmányautóiban

Megosztás

Szóljon hozzá

FIGYELMEZTETÉS! Az ön által letölteni kívánt tartalom olyan elemeket tartalmaz, amelyek a kiskorúakra káros hatással lehetnek!
Kipróbáltuk a flotta autók emblematikus modelljét a Ford Mondeot. Nézd meg mit tud a megújult csapatjátékos!

» Megnézem «