Litkey Farkast az édesapjától megörökölt szenvedélye egy életre szélbe állította. A vitorlássport iránti elkötelezettsége és kitartása ma már nem csak az eredményeiben tükröződnek vissza, hanem a sportolói életút pozitív hozadékaiban is. Példaértéke okán az élet más területéről is kap felkéréseket, legutóbb a Ford Edge nagyköveti tisztére.
Litkey Farkas szűkebb hazájában a balatonkenesei Marina Port-ban találkoztunk. Aznap a nyár az erősebbik arcát mutatta, így nem csoda, hogy a tikkasztó hűségben az egyébként nyüzsgő kikötőben szinte csak egy-egy embert lehetett látni. A beszélgetésünkhöz Farkas engem is a Klubház leghűvösebb részére invitál. A miliő miatt némi irigységgel követem, stresszmentes munkahely lehet – gondoltam – itt csak a távoli strand moraja és egy-egy hajó meglazult kötélzetének csilingelése szólhat bele a kikötői nihilbe.
Feltehetőleg csak kívülálló láthatja így, hiszen a sikernek mindenhol ára van, ebben a sportban is. Kár lenne feltételezni, hogy a világraszóló eredményeket csak a szél fújta össze. Három világ, egy európai bajnoki arany érem, mellé még két ezüst, soling hajóosztályban, további két magyar bajnoki arany a finn dingiben, tizenhárom Kékszalag és négy Balaton kerülő győzelem Litkey Farkas gyors mérlege a teljesség igénye nélkül.
Eredményeinek köszönhetően szinte már a kezdetektől profiként versenyez, azonban később mégis amatőr státuszban indul az atlantai olimpián. Hazatérve rájön, hogy a további működéshez biztosabb alapokat kell építeni, elindul az újbóli profi karrier felépítése, ami már sok minden másról, így a csapatüzemeltetésről és a támogatói kör megszervezéséről is szólt.
Ma vitorlásiskolát üzemeltet, vitorlákat tervez, menedzseli a csapatát és iparági versenyeket szervez, telente pedig a tenger habjait szeli.
Barna András (B.A.): Ha valaki megnézné a személyidben a születési helyed, akkor biztosan nem kerülné ki azt a kérdést, hogy lesz egy balmazújvárosi srácból vitorlázó? Hogy lesz?
Litkey Farkas (L.F.): Nem vagyok alföldi srác, igazából csak ott születtünk én is meg a testvérem is. Mi Budapesten éltünk, csak a nagyszüleim voltak balmazújvárosiak. Az édesanyámnak volt egyfajta kötődése a helyhez, ő akarta így, amit én egy kedves gesztusnak tartok.
Az édesapám volt vitorlásversenyző, így szinte mi ott nőttünk fel a balatonfüredi BKV Előre kikötőjében.
B.A.: Akkor meg volt az első kedvcsináló szellő?
L.F.: Igen, tulajdonképpen, ahogy elkezdtünk járni, nekünk is ott volt a helyünk. Később volt egy kis optimisünk, olyan, amivel ma is elkezdjük tanítani vitorlázni a gyerekeket. Nálunk ez volt a járóka, egész nap benne ültünk. Először persze nem volt szabad kimenni a kikötőből, később viszont kijjebb tolódtak a határok. De nem gondoltam akkor még úgy a vitorlázásra, mint sportra, ugyanis akkor én úsztam.
B.A.: És mikor indult el a pályafutásod?
L.F.: Abbahagytam az úszást és 1974-ben lekerültem az agárdi vízi sportiskolába, innen datálódik az én vitorlás pályafutásom.
B.A.: Az életedet feltetted a vitorlázásra vagy másfelé is kipróbáltad magad?
L.F.: Mindig is a vitorlázás volt a legfontosabb és az elsőszámú, de az élet mindig hoz fordulatokat, amihez alkalmazkodni kellett. Bár nem tartom magam újságírónak, de a sportági kötödés miatt tizenöt évig szerkesztettem a Hajó Magazint, és előtte egy hajós boltban dolgoztam. Míg az előző nagyobb szabadsággal, az utóbbi nagy kötöttségekkel járt. Körülbelül ennyi vargabetű volt a sportpályafutásom alatt.
B.A.: Ugyan nem csináltam körképet, de nem gondolnám, hogy sokan elérnek olyan magasságokat, mint te, hogy lett ebből számodra valamiféle üzlet?
L.F.: A történet az úgy kezdődött, hogy sportállásom volt, ez tartott kb. 1990-91-ig, a megszűnése után – azért valljuk be – kicsit labilissá vált az egzisztenciám, amire a megoldás a korábban említett sportbolt, hajós bolt volt. Itt öt évet dolgoztam és 1996-ban tulajdonképpen a „pult mögül” mentem ki az olimpiára, akkor már teljesen amatőr sportolói státuszban. A hajósüzlet mellett szinte lehetetlen volt mást csinálni annyi feladattal járt, ezért váltottam az újságra, amit teljesen jól össze tudtam egyeztetni a sporttal. Az olimpia felkészülés után kezdtem el csapatot építeni, akikkel el tudtam indítani egy amolyan félprofi módon működő rendszert. Ez igazából 2000-ben érett be.
B.A.: Vitorlázás tekintetében nem mondhatjuk magunkat vizes nemzetnek. Nyilván 2000-ben is más volt a helyzet és ma is más. Ha eltekintek egy-két külföldi sportcsatornától, tévés közvetítés szinte egyáltalán nincsen, jellemzően a hajókat csak partról tudod követni, hogy lesz idehaza ez vonzó egy szponzor számára?
L.F: A Balaton egy elég nagy tó és jó hely a nagyhajók számára. Akkoriban, amikor mi ezt elkezdtük, akkor a közepes hajók olyan 26 láb hosszúak voltak, ma már inkább 38 láb a limit és a hajók közti különbség is jelentősen megnövekedett. Míg az előbbi kb. 30 ezer euró, addig a nagyobb 200 ezerbe is kerülhet. Szóval most ott tartunk, hogy a 38 lábas a középkategória.
Egyébként a Balaton nagyon jó, és erős turisztikai célpont, ami vonzza a tehetős embereket. Nincsen szükség arra, hogy ezt a televízió közvetítse. Itt a támogatók közvetlen kapcsolatba kerülnek azzal a potenciális vevőkörrel, akinek hajójuk van és, akiket megcéloztak. Ez ilyen szempontból egy kimagaslóan jó sportág.
És, még egy. Akármerről is nézzük ezt a területet, azt látjuk, hogy a világon az egyik legdrágább közlekedési eszköz a hajó, és ezzel paralel az egyik legdrágább sporteszköz az pedig a vitorláshajó. Azok, akik ma a vitorlázásban, illetve a vitorlássportban benne vannak, azok a világ leggazdagabb emberei.
B.A.: Ha, most végig megyünk egy kikötőn, akkor még egy kevésbé hozzáértő is érzékelhet egyfajta minőségi változást. Nagyot fejlődött a balatoni hajópark?
L.F.: Ha versenyzői oldalról vetítem le a dolgot, akkor az láthatjuk, hogy 1991-ben nyert a Nemere 2 utoljára, ami egy döbbenetes dolog volt abban az időben, hiszen ez egy 1942-ben épült hajó. Mindenhol a világon ezek a szép, klasszikus kategóriába tartoztak volna, nem pedig esélyesként mérkőznek a helyi tókerülő versenyen. Ez nem történt volna meg, ha nincsen lefojtva a magyar nagyhajós társadalomnak a fejlődése mintegy 50 éven keresztül. 1993-ig tulajdonképpen csak azok a hajók alkották a balatoni nagyhajós társadalmat és nyerték a Kékszalag versenyeket, amik már a háború előtt is megvoltak. 1993-ban jött az első igazi változás, amit, akkor egy 11 méteres vam design Kékszalag győzelme jelentett. Innentől kezdve – viszonylag gyorsan a rendszerváltozás után – kapott új erőre a nagyhajózás. Mi élversenyzők addig a korábbi hajókra úgy tekintettünk, mint régi klassz dolgokra. A fiatalok számára viszont nem jelentett nagy vonzerőt egy ilyen cirkáló, hiszen nem volt bennük erő és technikai kihívás sem.
B.A.: Mit hozott ez a technikai pálfordulás?
L.F.: Korábban folyamatosan azt éreztük, hogy ülünk egy jó gokartban, de mellettünk mégis veterán autók húznak el. 1993 után érdekes lett a helyzet, sőt egyre érdekesebb. Azt mondhatom, hogy tulajdonképpen velünk együtt nőtt fel a nagyhajózás újra, pontosabban a Brencsán Ábel vezette csapattal. Olyan hajókkal kezdtünk el vitorlázni, amit már nem vertek meg egykönnyen a külföldiek. Sőt, 1996-ban eljutottunk odáig, hogy nem volt egyetlen olyan határon túli egység sem, aki az egytestű kategóriában legyőzhette volna a tókerülő verseny első két helyezettjét.
B.A.: A katamaránok megjelenésével elkezdődött az evolúció harmadik fejezete?
L.F.: 2010-től számítódik a harmadik időszak, ezzel egy teljesen új korszak indult. Eleinte csak kétévente lehetett katamaránokkal vitorlázni, majd 2014- től – viszonylag hamar – minden évben lehet már ezzel a hajótípussal versenyezni. Ez egy új dolog volt, egy érdekes kihívás, ami számomra újból azt jelentette, hogy továbbra is izgalmas verseny marad a Kékszalag. Most egy olyan technikával vitorlázunk, ami nagyon érdekes és szórakoztató.
B.A.: Ha lehet párhuzamot vonni sportág és sportág között, akkor a te műfajod az aszfaltra vetítve a pályaautózás, a Fa Nándor által képviselt kategória, pedig inkább a Dakar. Téged nem vonzott soha, hogy részt vegyél egy földkerülő versenyen?
L.F.: Ehhez iszonyúan nagy elszántság kell. Fizikailag és mentálisan is nagy kihívás. Emiatt egészen más felkészülést is igényel. Engem a földkerülés nem vonz, és noha nyáron rendezik meg ezt a versenyt, van egy elég erős harminc nap, amikor a déli féltekén hidegben hajóznak, amiről én tudom, hogy végképp nem szeretném megélni, vagy kipróbálni.
B.A.: Mi vonzana, vagy miben próbálnád ki magad?
L.F.: Ami az óceáni vitorlázásban csábít az a trans-atlanti versenyek, amik a meleg égövben mennek, ez szórakoztatna. De eddig soha nem volt bennem olyan nagy elán, hogy tényleg elinduljak ebbe az irányba. Engem kielégít az a fajta a hajózás, amit idehaza a Balatonon, tavakon, vagy a beltengereken, a mediterrán tengeren lehet végezni. Ebből is az úgynevezett inshort hajózást kedvelem, amikor az ember partmentén hajózik, nem tölt kint éjszakát a vízen. Jellemzően úgy vitorlázunk itt, hogy reggel elmegyek valameddig, egy pályáig, ott teljesítjük a szakaszt és utána hazajövünk és kikötünk.
B.A.: Az autózást már sokszor felemlegettük, te látsz valami párhuzamot a két sport között, túl azon, hogy számos márka támogat vitrolásegységeket?
L.F.: A vitorlázást elsősorban a repüléshez, a nagyon lassú repüléshez tudnám hasonlítani. De az viszont kétségtelen, hogy találni közös pontokat. Például az autóversenyzésben is használt anyagokat a hajózásban is alkalmazzák. Atlantic Cup-ban folynak a legnagyobb technikai fejlesztések. A vitorlázás szipkázott már el mérnököket a száguldó cirkuszból, legutóbb a Red Bull mérnöke csatlakozott az Oracle-hez. Az aerodimikai tapasztalatait most a hidrodinamikában kamatoztatja.
B.A.: Bevallom nem véletlen, hogy beszélgetésünk során többször is szóbahoztam az autós témát. Némileg így akartam megágyazni annak a nemrég történt megállapodásnak, amit a Forddal kötöttél. Modellnagykövet lettél, aminek köszönhetően immáron a márka zászlóshajóját az Edge-t is vezeted. Hogy kerültetek egymás látókörébe?
L.F.: Mondhatni, hogy a kapcsolat régi, de valamiért eddig nem teljesedett ki, mert időben, vagy egyéb kötelezettségeim miatt nem tudtunk korábban megállapodni. Most viszont minden egybeesett.
B.A.: A kérdés költői lesz. Miért jó egy ilyen együttműködés?
L.F.: Beszélgetésünk elején már érintettük, hogy ez a sport számos ponton jó felület a szponzorok számára. Azonban ez nem egyoldalú dolog, vannak szinergiák, amit kölcsönösen ki tudunk használni. A Ford egy erős márka nemcsak a világon, hanem idehaza is. A cég mögötti gazdasági erő nekem nagyon fontos. Abszolút értékben nyilván egy üzletről van szó, ahol próbáljuk egymás szekerét tolni a kölcsönösség és az ebből fakadó jó kamatok reményében. Úgy érzem, hogy a Forddal sikerült olyan kiegyensúlyozott megállapodást kötnünk, amiben a kommunikációs érték párosul egy gazdasági stabilitással, így a közös ötletek megvalósulása biztosított.
B.A.: A kollekció legnagyobb autóját az Edge-t használod, szereted ezt a kategóriát?
L.F.: Ha, azt kérdezted volna, hogy szeretem-e a terepes kategóriát, akkor azt válaszoltam volna, hogy nem, mert nem járok soha terepen. Sőt, az nekem túl sok is lenne és komfortjában is más.
Az, amit ez Edge tud, azt viszont nagyon szeretem. Szeretem, hogy magasan ülök, jól esik, hogy nem kell megijednem, ha egy magas járdaszegélyre kell felállni, vagy ha le kell kanyarodni egy olyan útra, ahol egy személyautó már felakadna. Itt Kenesén, ha felmegyek a dombra és körbe akarok nézni, akkor ez az autó tökéletes. Nem kemény terepről beszélünk, de ott már jobb egy ilyen SUV-vel menni, mint egy személyautóval.
B.A.: Sokat vezetsz?
L.F.: Sokat, olyan 50-60 ezer kilométer körül, egy évben. Telente Andalúziában vagyunk, sokat járok hosszabb távokon, ezért fontos a kényelem és a vezetési komfort. A használatra kapott autóm Vignale felszereltségű, amiben már igen sok a vezetési asszisztens, aminek előnyeit nagyon élvezem. Mindig megnyugtató érzés, hogyha az ember biztos technikára támaszkodhat.
B.A.: Vontatni is szoktál?
L.F.: Egy évben két-három olyan verseny van, ahova hajót viszek, kb. 1500 kiló amit magam után húzok. Szóval számomra emiatt fontos szempont, hogy erős autó legyen alattam, mint ahogy az is, hogy, amit használok, az ne csak egy munkaautó legyen, hanem a hétköznapi életben is megfelelő eleganciával is kiszolgáljon.
B.A.: Mi most körülbelül három héttel a Kékszalag verseny előtt beszélgetünk. Mit vársz az ideitől tizenhárom elsőség után?
L.F.: Egy ideje már csak az a cél, hogy jól menjünk. Az én számból talán furcsán hangzik, de nem feltétlenül csak a győzelem motivál, hanem egy kicsit más a megközelítése a versenynek. Én szeretek nagyon jól felkészülni, abban hiszek, hogyha többet edzünk, mint az ellenfelek, akkor ott leszünk az esélyesek között. Most is érzem már, hogy ez a munka, amit a felkészüléssel töltöttünk megvan! Mi nagyon sokat vitorlázunk együtt, heti öt napot edzünk, senki más nem tréningez ennyit.
B.A.: Hogy néz ki egy edzés?
L.F.: Délután ötkor kezdünk, mert a csapatból mindenki dolgozik, és csak utána ér rá. Ennek ellenére általában már félhatkor a vízen vagyunk. Két-három órát vagyunk kint, utána levezetésként van egy közös vacsora.
Amivel mi vitorlázunk, az egy szokatlan technika, ezért meg kell szoknia az idegrendszernek a hajó sebességét, a reakcióit, a viselkedését. Éppen ezért az első edzések mindig lassabbak, egy-két alkalom után viszont már elkezdem a srácokat terhelni, olykor a fáradtság határáig is. Ennek ellenére nem feszegetem, feszegetjük a határokat csak ésszel, nem csak azért, mert ez egy drága hajó, hanem azért sem, mert nem szeretném, ha bárkiben is rossz emlékek maradnának a vitorlázásról. Ez is az egyik oka, ami miatt mi áprilisban még nem vagyunk a tavon, hogy ne kapja a hidegvizet senki a nyakába, mert itt a víz, az jön.
B.A.: Mennyivel tud menni?
L.F: 22-23 csomó, ha nagyon forszírozzuk, akkor akár 25-26-ig is felmegy, de az már nem túl kényelmes állapot.
B.A.: A vitorlázás köré felépült az életed is, hajós iskolát működtetsz, vitorlákat tervezel, rendezvényeket szervezel, vannak további terveid?
L.F.: Jól érzem magam abban, amit csinálok. Szeretem, ha jövedelmező az, amivel foglalkozom, de sokra becsülöm a szabadságot is, így amikor elég, akkor nem feszítem tovább, önmagában a pénzért nem megyek. Ha vannak célok és lehet gólokat rúgni, az más. Új elképzeléseim nincsenek, nem fogok új frontokat nyitni. Amiket csinálunk, azt viszont szeretném még jobban, sikeresebben és erre a mai állapot szerint minden esély megvan. Üzletileg tehát jól prosperálunk, de nyilván a tevékenységeink összességéből adódik ez a siker.
