Szabó Attila tavaly év végén vette át a Ford Magyarország ügyvezetését. A hazai menedzsment első embere a honi piac mellett a cseh piacért is felel, korábban pedig a márka romániai vállalatát is igazgatta. Karrierje számos etűdből áll, jó értelemben vett igazi szakmai kaméleon, akinek látens komponistatársa valahol mindig a benzingőz volt.
Szabó Attilával a szentendrei központ mellett lévő Ford-szalonban beszéljük meg a találkozónkat. Érkezésekor látom rajta, hogy fejben még az előző meetingen van, szerencsére fotós kollégám instruálása némileg oldja a helyzetet. Néhány elkészített kép után vesszük is a sátorfánkat, és kiautózunk Szentendrére. Az alig tízperces út városi forgalomban ugyan nem maga a megváltás, de a vezetés érezhetően jó miniterápiának bizonyul. (Nem csoda, gondolom magamban, hiszen egy Focus ST volánja mögött ül.) Attila később nem is rejti véka alá, hogy imádja az autókat, és rettentően hiányzik neki az autósport is. Ezzel a felütéssel akár a beszélgetés közepébe is csaphattunk volna, azonban hamar leértünk a Duna-partra, így a képzeletbeli gumiégetés most elmaradt.
Szabó Attila (SZ. A.): Viccesen azt szoktam mondani, hogy én félig almafán nőttem föl, hiszen ezen a vidéken az alma megkerülhetetlen gyümölcs. (Nevet.) Ugyanakkor a „földi dolgok” is nagyon érdekeltek. A vidéki élet egy nyugodtabb dimenzió és falun a mobilitás egészen más, hiszen könnyebben lehetett mondjuk kerékpározni, de én személy szerint gyorsabban ültem a volán mögé is, hiszen a tér adta szabadságnak és relatív biztonságának köszönhetően lehetett partizánkodni. A benzingőzös géneket kétségtelenül az édesapámtól hoztam, aki egész életében szerelt, mert imádta ezt az egészet, és megjárva a szakmai ranglétra minden fokát, a végén egy mezőgazdasági gépgyártó üzem ügyvezetője lett.
Engem egyébként annyira magával ragadott ez az autóimádat, hogy később, amikor már valamennyire ment az angol nyelv, számos külföldi autós cégnek írtam, hogy küldjenek katalógusokat.
SZ. A.: Igen. Komoly, nagy autógyártók küldték el míves prospektusaikat. Mivel abban az időben csak az Autó-Motor volt az egyetlen autósújság, így ez jelentette a tájékozódás második vonalát számomra.
B. A.: Élek a gyanúperrel, hogy nagyon nem kellett gondolkoznod azon, hogy később merre vedd az irányt.
SZ. A.: Pedig volt dilemma. A gimnázium elvégzése után ugyanis számos irány felmerült. Természetesen ezek között ott volt a technikai vonal is, de emellett az építészet és a jogi pálya is szóba került, a vége mégis az lett, hogy a közgázra jelentkeztem 1989-ben. Pechemre a szóbeli vizsgán a Szovjetunió történetét húztam. Az 1923–1989 közötti időszak sajátos kifejtésével azonban nem arattam osztatlan sikert, s ennek következményeként nem nyertem felvételt, így maradt a technikai pálya. Gödöllőn mezőgazdasági gépészmérnökként végeztem, ahol emellé még egy logisztikai diplomát is szereztem. A vicces az egészben az, hogy az élet csaknem mindig úgy hozta, hogy később szinte csak olyan munkahelyekre kerültem, ahol alapvetően a közgazdasági végzettségre lett volna szükség. (Nevet.)
SZ. A.: Számos olyan cégnél dolgoztam, amelyek az autóiparon belül tevékenykedtek, beszállítóként és/vagy gyártóként is, ahol láttam, kitanulhattam az iparág ezen oldalát is. Sőt a Fordnál is a beszerzésen kezdtem el dolgozni, ahol úgynevezett country manager lettem, ezelőtt csaknem húsz éve. Hét országért voltam felelős, a jugoszláv utódállamokért, Romániáért, Bulgáriáért, és nem utolsósorban Magyarországért. Az volt a feladatunk, hogy kutassunk fel új beszállítókat a Ford számára, és integráljuk őket a gyártási folyamatokba. Itt egyébként jól tudtam hasznosítani a gépésztudásomat, mert egyfelől tudtam műszaki rajzot olvasni, másfelől, amikor kezembe fogtam az alkatrészt, tudtam, hogy „miről van szó”. A beszerzésen töltött néhány év után átkerültem a cégen belül az értékesítésre, ezen belül is a flottaértékesítést vezettem.
B. A.: Ez némileg merész pálfordulás, hiszen a beszerzés és az értékesítés távolról sem rokon területek.
SZ. A.: Voltak már tapasztalataim ezen a téren. Ugyanis amikor befejeztem az egyetemet, akkor rá egy évre kikerültem Angliába, ahol a United Technologiesnél kezdtem el dolgozni. Itt például olyan vezetők is voltak, mint Steiner László, aki már abban az időben is név volt a szakmában, és nem mellesleg olyan menedzserek, akik egyes projekteket rá mertek bízni fiatalabbakra is. Ennek köszönhetően huszonévesen egy kollégámmal megkaptuk feladatként, hogy hozzuk át a Range Rover teljes kábelkorbácscsaládjának gyártását Magyarországra, amiben számos értékesítési feladat is volt.
Az itt eltöltött időt a mai napig meghatározó időszaknak is nevezhetném, hiszen az itt megszerezett tudás és tapasztalat nagyban hozzásegített ahhoz, hogy minél univerzálisabb menedzserré válhassak.
B. A.: Ezek szerint csak kimondva tűnt az furcsának, hogy a beszerzésnek és az értékesítésnek is van közös metszéspontja.
SZ. A.: Igen. Azt gondolom, hogy egyszerűen a kontextusok változtak meg, és az, hogy egyszerűen mást kellett eladni. Az értékesítésen persze a jó csapat is sokat számított, mert erről nem szabad megfeledkezni. Később, a flottaértékesítés után a Fordnál jött a teljes értékesítés vezetése, ami után ismét lett egy nagyobb váltás a pályámban.
SZ. A.: Az új munkaköröm feladata az volt, hogy az európai árazási rendszert áthozzuk Magyarországra, és elkezdjünk kiépíteni egyfajta központi funkciót. Ez a terület volt az első, amit a Ford európai szinten magyarországról managel, amelyet később számos egyéb terület követett. A magyar kollegáink tehetségének és az itt elvégzett munka minőségének köszönhetően ma ott tart a dolog, hogy a közel 600 fős létszámmal dolgozunk Szentendrén és Budapesten, és számos európai sőt globális területet innen menedzselünk.
B. A.: Hadd tegyem fel az egyszeri ember egyszeri kérdését: hol van az árazási munkakörben a szakmai sikerélmény? (Nevetek.)
SZ. A.: Ha ez a terület kizárólag matematikai alapokon nyugvó manőver lenne a Fordnál, akkor valószínűleg én is nehézkesebben váltottam volna. Szerencsére az európai Fordnál – mert ez egyébként nem egységes stratégia cégen belül sem – ez a terület a sales és marketing alá tartozik. Az árazást legelsősorban nem a pénzügyi mutatók vezérlik, hanem a piaci pozicionálás, aminek a végén természetesen mindig van egy érték, amiről aztán a cég eldöntheti, hogy ez működőképes vagy sem.
SZ. A.: Nagyon jól mérhető dolgok vannak, amelyek alapján jó következtetéseket lehet levonni. Egyrészt megvannak a kulcsversenytársak, megvannak a célzott versenytársak, melyek ismeretében pontosan tudjuk pozícionálni az adott autót. Ezenfelül vagy emellett tovább finomítjuk a képet, amikor egy szintre hozzuk a specifikációkat, aminek a végén kialakul egy úgynevezett tisztított érték, ami kis túlzással sebészi pontosságú árképet ad. Nagyon komoly rendszerek állnak a rendelkezésünkre, mégis sokszor folyik vita arról, hogy hova lőjük be az adott modell árát, hiszen emellé társulnak olyan tényezők is, mint például a megfogható és megfoghatatlan dolgok, amelyekből kiderül, hogy lehet-e vagy sem például egy krómcsíkot pénzre váltani, hogy egy bagatell példát említsek.ű
B. A.: Úgy érzem a sorok között, hogy ez az időszak további hozzáadott értéket vagy értékeket is adott a számodra.
SZ. A.: Azt hiszem, az a legfontosabb, hogy abszolút megtanultam, hogyan működik a vállalat, és hogyan gondolkoznak a Ford vezetői. Mivel mindkét terület ugyanazon menedzsment alá tartozik, ezért én ügyvezetőként ma is ugyanazokkal a vezetőkkel dolgozom együtt, mint akikkel már árazási vezetőként is.
B. A.: Nem a magyar az első ügyvezetői megbízatásod, korábban Romániában töltöttél be hasonló pozíciót. Milyen volt ott egy külföldi cég magyar ügyvezetőjeként dolgozni? Mit gondoltál, amikor ezt elvállaltad?
SZ. A.: Azt, hogy piszok nehéz lesz. Egyfelől Krajovában van a Fordnak egy gyára, így amikor az ember a céget képviseli, akkor nemcsak egy helyi értékesítési vállalatot testesít meg, hanem magát a Fordot is. A Renault-csoport mellett ma a Ford a másik legmeghatározóbb autóipari szereplő az országban. Amikor kikerültem, akkor állt rá a gyártás az igazi növekedési pályára. Ma az EcoSport és a Puma is itt készül, és a korábbi alig százezres mennyiség hamarosan átlépi a kétszázezres darabszámot.
Ami a kérdés második felét illeti: a szűkebb és tágabb környezetemben is elég vegyes volt a hír fogadtatása, amikor elmeséltem, hogy hol fogok dolgozni. Vegyes érzelmekkel mentem ki, de igazából csak egy kérdés foglalkoztatott: hogy milyen lesz az elfogadottságom. Visszagondolva erre az időszakra, azt kell mondanom, hogy életem egyik legmeghatározóbb négyéves időszakát töltöttem itt, és minden ellentétes híreszteléssel szemben ez idő alatt semmilyen negatív élményben nem volt részem sem hivatali szinten, sem pedig a hétköznapi életben.
B. A.: Ha már a cseh piac szóba került, akkor ne menjünk el mellette, hiszen ennek az ügyvezetését is te viszed.
SZ. A.: A cseh piac, ellentétben a románokkal, egy egészen más világ, konzervatívabb, a jobb megítélése mellett is azt gondolom, hogy ha Romániában egyszer kiépül a megfelelő infrastruktúra, akkor a térség egyik legmeghatározóbb szereplőjévé válhat.
B. A.: A cseh ügyvezetés azért maradt meg a magyar mellett, mert az már korábban is az égiszed alá tartozott?
SZ. A.: A cseh piacot 2019 elején kaptam meg a román mellé, mert onnan elment az akkori ügyvezető. Ezt követően, amikor megkaptam a magyar ügyvezetői megbízást, akkor a románt átvette más, a cseheket pedig bevonták a magyar ügyvezetés alá. Az ilyen jellegű központosítás nem ritka a Ford vállalati struktúrájában. Például a britek alá tartozik az ír piac, míg a németek alá az osztrák és a svájci, hogy csak kettőt említsek. Az említett országoknak viszonylag könnyű dolguk van egymással, hiszen szó szerint egy nyelvet beszélnek, ami nemcsak óriási kommunikációs előnyt jelent, hanem számos dolgot tudtak centralizálni is.
B. A.: Ma egyébként a három ország közül melyik a legnagyobb piac?
SZ. A.: cseh a legerősebb, utána jön a magyar, majd a románok, viszont ez utóbbi fejlődik a legdinamikusabban.
B. A.: Tudva azt, hogy a Fordnak van egy európai központja, mégis muszáj megkérdeznem, hogy milyen egy amerikai cégnél Kelet-Európában dolgozni?
SZ. A.: A hétköznapi munkában ez egyáltalán nem érződik, hiszen ahogy te is mondtad, van egy európai központunk európai vezetéssel, a főnökeink is európaiak, de természetesen kulturálisan és szabályok szempontjából azért egy amerikai vállalatról van szó. Személy szerint az egyetem 1995-ös befejezése óta csak amerikai cégeknél dolgoztam. Feltehetően számomra az lenne furcsa, ha mondjuk belekóstolnék egy japán, német vagy koreai munkakultúrába…de persze mindenhova be lehet illeszkedni megfelelő hozzállással.
B. A.: Többé-kevésbé el is érkeztünk a jelenhez. A magyar ügyvezetői beosztásra felkértek?
SZ. A.: A rövid válasz az, hogy felkértek. De egy jó kommunikációs közegben azért gyorsan kiderül és a menedzsment számára világossá válik, hogy cégen belül ki merre orientálódna. Rólam a vezetőim tudták, hogy én a operatív vonalon szeretnék még tevékenykedni, és amikor felajánlották a magyar ügyvezetői pozíciót, akkor ezt örömmel el is vállaltam. Most úgy érzem, hogy egy kicsit meg is érkeztem, annyi külföldi piacon eltöltött év után. Nagyon jó újra magyarként, magyar kereskedőkkel, Magyarországon dolgozni, amit apróságok egész halmaza tesz egésszé, például olyanok, hogy használhatom újra a nyelvet, és nem kell mindig és mindent angolul mondani, hiszen volt egy igen hosszú időszak, amikor szinte csak angolul beszéltem.
B. A.: Angolul is álmodtál?
SZ. A.: Ez egy jó kérdés, bár még soha nem gondolkoztam ezen, de jó párszor előfordult.
SZ. A.: Megsínylette kissé, de azt gondolom, hogy ezeket a dolgokat nem lehet csak egy okra, például a sok utazásra ráfogni vagy visszavezetni. Mindenesetre nézzük a jó oldalát: van három gyönyörű kislányom, akiket imádok.
B. A.: Szinte egész beszélgetésünk alatt „utazunk” egyik országból a másikba, és az is világos, hogy jó érzés megint itthon lenned. Viszont, ha eljátszunk azzal a gondolattal, hogy az anyacégnél felajánlanának egy állást, elvállalnád?
SZ. A.: Szerintem az egy óriási élmény lehet, ha valaki az USA-ban dolgozhat valamennyi ideig, így azt hiszem, én is kipróbálnám ott magam. Az Egyesült Államok az autózás fellegvára, bölcsője, aminek rendkívüli történelme van, ráadásul számos magyar mérnök is fémjelzi, például Galamb József is.
Viszont jelen időpillanatban inkább a lányaimhoz közel szeretnék maradni, nem lenne aktuális.
B. A.: Kanyarodjunk vissza a jelenhez: mennyire lehet kreatív az ember a magyar piac ügyvezetőjeként?
SZ. A.: Távolabbról kell indítanom a választ. Ma az ügyfelek fizetőképessége nem nő egyenes arányban a járművek előállítási költségeivel. Ez utóbbi emelkedését nagymértékben az EU-s szabályoknak köszönhetjük, erről pedig az a véleményem, hogy ezek az uniós rendelkezések aránytalanok.
B. A.: Amikor felkérnek egy ilyen beosztásra, akkor eléd tesznek egy legördülő listát az elvárásokkal?
SZ. A.: Ennél a dolog lényegesen szofisztikáltabb. Ma már nemcsak az a fontos, hogy az értékesítési számokra és azok növekedésére tudj figyelni, hanem a költségekre és pénzügyi mutatókra is. Amikor az árazáson dolgoztam, akkor ezen a területen sok tapasztalatot gyűjtöttem, ami számomra előnyt jelentett. Azonban ez csak az érem egyik oldala. Az is nagyon fontos, hogy a vállalati folyamatokat mennyire tudod betartani és betartatni, és a megfelelő vállalati kultúrát rá tudod-e ültetni a működésre.
Nyilván mindig előtted lebegnek a célszámok, és szinte minden esetben növelni kell az értékesítést, és hozni a piaci részesedést, de ma az elvárások egy vezetővel szemben, ahogy az előbb is említettem, összetettebbek.
B. A.: Az éve elején a Ford elektromos offenzívát hirdetett, azonban a koronavírus előidézte válság nemcsak a márkát, hanem az egész autóipart parkolópályára tette. Neked mi a véleményed a kialakult helyzetről és az ezt követő időszakról?
Egyébként a pszichológusok azt mondják, hogy miután a kialakult helyzet az emberek számára nem egy belülről indult változás eredménye, ezért jelentős többségük gyorsan vissza fog állni abba a „normál” kerékvágásba, amiben korábban is élt, mégpedig azért, mert ezt a helyzetet egy átmeneti periódusnak tekintik. Ha pedig lesz vakcina, akkor ez a folyamat még inkább felgyorsul. A kialakult helyzet radikálisan nem változtatta vagy változtatja meg a szokásokat, mindamellett tény, hogy az online vásárlások is megduplázódtak. A mértékük kicsivel több, mint jelzésértékű, hiszen a piacon kb 10-ről 20 százalékra emelkedett a virtuális üzletkötések száma. Ennek ellenére ez a mód nem figyelmen kívül hagyható tényező több szempontból sem. Egyfelől azért, mert van egy ebbe az irányba erősödő trend, másfelől versenyképesség-növelő megoldás, ezért ehhez mi is maximálisan alkalmazkodunk, amit az is fémjelez, hogy Európában az elsők között vezettük be a virtuális tesztvezetést.
Ami az elektromos offenzívát illeti: a modellek jönnek, hiszen az említett EU-s szabályzás minden gyártónál elindított ezzel kapcsolatos fejlesztési irányokat, amelyek talán most kissé megtorpantak, de a folyamat már nem visszafordítható. A nagy kérdés minden ország számára az, hogy a vásárlók hogyan és milyen erős bizalommal térnek majd vissza a piacra. A mi feladatunk, hogy ezt a helyzetet jól menedzseljük.
Itt viszont mindenképpen megjegyezném azt a globálisan megfigyelhető tényt, hogy egyre többen vesznek azért autót, mert nem akarnak tömegközlekedni.
B. A.: Ha már az uniós szabályzás szóba került, akkor maradjunk még ennél a témánál egy gondolat erejéig. Az már régóta tudvalevő, hogy időről-időre egyre kisebb CO2 kibocsátási értékeket határozott meg az EU, aminek hatására minden érintett gyártónak lépést kellett váltania, és nemcsak stratégiában, hanem bizonyos mértékig a filozófiában is. A Fordnál hogyan látják a közép- és hosszú távú jövőt ezzel kapcsolatban?
SZ. A.: Mint mindenkinek, nekünk is be kellett állnunk a szélirányba. Ennek első etapja, ami már deklarált tény, hogy ebben az évben 14 elektromos technológiás modellt vezetünk be a magyar piacra. Ennek jelenlegi csúcsán a KUGA áll, ami hagyományos hajtásláncok mellett valamennyi hibrid meghajtási móddal elérhető, de a többi modellünk kínálata is kiegészül majd további „áramos” alternatívákkal. Véleményem szerint a nagy tömegeket elérő verzió a MILD hibrid lesz, ugyanis ez olyan pluszköltségszintet jelent egy autóban, ami nem teszi megfizethetetlenné.
B. A.: Végül is ma már nem titkolt tény, hogy a tisztán elektromos autókat használóktól ez a rendszer egy másféle közlekedési életvitelt követel meg.
SZ. A.: Ezzel nem is vitatkozom, de azt is be kell látni – és szerintem bizonyos tekintetben ez lehet a jövő –, hogy a tisztán elektromos autók második kocsiként jelennek meg majd a háztartásokban. Ahhoz viszont – minden kedvezmény ellenére is – egyelőre túl drága a technológia ahhoz, hogy ez nagy tömegben elterjedjen. És akkor még nem beszéltünk a töltőpontok kiépítettségéről és a töltési gyorsaságról és nem utolsó sorban a másodlagos ökológiai lábnyomról, amiben nem csak az a kérdés, hogy az elektromos áramot milyen módon állítjuk elő, hanem az is, hogy az elhasznált akkumulátorok sorsa mi lesz.
SZ. A.: Kétségtelen, hogy elég nehezen tudok általában a munkától elvonatkoztatni. Ráadásul két piac az két piac, ami elég komoly kihívást jelent, de szerencsére szeretem a munkámat, ami némiképp megkönnyíti a helyzetet. Ha van szabadidőm, akkor megpróbálok minél többet együtt lenni a lányaimmal. A karaténhelyzet pozitív hozadéka számomra mindenképpen az volt, hogy sokkal többet tudtam velük együtt lenni, mint általában a „békeidőben”.
