Rajzolni jó, és nemcsak hogy jó, hanem életünk egyik első tevékenységei közé is tartozik. Először talán krétával az aszfaltra, azután filctollal, színes ceruzával papíron próbáljuk megjeleníteni a gondolatainkat. Később persze többségünknél kikopik a fantáziálás ilyen jellegű letükrözése. Kovács Miklós kezéből viszont soha nem esett ki a ceruza. A KIA Motors vezető dizájnerét a rajzolás iránti szenvedélye az ipari formatervezés felé fordította. Immáron a márka több modellje is fémjelzi munkásságát. Frankfurtban, a dél-koreai autógyártó európai főhadiszállásán beszélgettünk vele.
A KIA Motors európai központja szinte karnyújtásnyira van a frankfurti autószalonnak is teret adó kiállítási területtől. Az irodaház legfelső emeletén található dizájncentrum így – némi szürreális hasonlattal élve – szinte tökéletes rálátást nyújt a világ autópiacára a kétévente megrendezett show ideje alatt.
Viszont nem könnyű feljutni erre a szintre: a recepción még a telefonjaink kameráit is leragasztják, biztos, ami biztos alapon. Az irodák melletti több száz négyzetméteres csarnokszerű térben beszélgetünk, ami jellemzően prezentációk és rendezvények színhelyéül szolgál. Kísérődíszletünk a szintén vendéglátónk munkásságát dicsérő és nemrég debütált vadonatúj ProCeed 1:1 agyagmodellje és „valóságos” párja. Miklósból árad a nyugalom, az első pillanattól kezdve kiegyensúlyozott személyiség benyomását kelti, a szenvedélyessége csak akkor mutatkozik meg, amikor munkájáról beszél. A rajzolás iránti szeretete és tehetsége ellenére azonban először mégsem ezen a vonalon indult el. De kezdjük a történet elején!
Barna András (B. A.): Azt hiszem, nincsen olyan fiúgyerek, aki ne rajzolgatott volna autókat. Te rajzolni szerettél, vagy pedig autókat szerettél rajzolni?
Kovács Miklós (K. M.): Is-is. Tulajdonképpen már óvodásként szerettem autókat, buszokat rajzolni, egészen pontosan festeni. Iskolás koromra ez a dolog már jóval intenzívebbé vált, míg a többiek kint rúgták a bőrt, én bent rajzoltam a szobában. Nem is tudom jól megfogalmazni, hogy mit éreztem ekkor, de mindig élt bennem egyfajta vágy, egyfajta jó értelemben vett kényszer, hogy csinálnom kell. Persze ekkor még egy pillanatig sem gondoltam azt, hogy valaha is autókat fogok tervezni.
B. A.: Nem gondoltál arra, hogy a képzőművészet irányába fordulj?
K. M.: Nem, inkább a mérnöki pálya izgatott, de aztán mégis egy harmadik vonalon indultam el. A hittudományi főiskolán elkezdtem teológiát tanulni. Két év után aztán rájöttem, hogy nem, ez mégsem az én utam, és ekkor kezdtem el komolyan dolgozni azon, hogy autótervező legyek. A teológia után Linzbe mentem, ott a főiskolán ipari formatervezést tanultam. Az ott töltött évek alatt kétszer is voltam gyakorlaton az Audinál Ingolstadtban, ahol felfigyeltek rám, és később ösztöndíjjal is támogatták a pforzheimi tanulmányaimat. Így kezdtem el a diploma után náluk dolgozni.
B. A.: Hogyan kezd el egy pályakezdő formatervező dolgozni? Itt is vannak amolyan inasévek?
K. M.: Erre nincsen egyértelmű válasz, és persze előfordul, hogy részleteken kell dolgozni. Jellemzően az autók egyik kiemelt része dizájnszempontból a felni, így a fiatal tervezők elég sok keréktárcsát terveznek, de természetesen „egész” autókat is rajzolnak. Az én első nagy projektem akkoriban az A8-as tervezése és az A4-es faceliftje volt.
Szóval ahogy említettem, a fiatal dizájnerek is egész autókat rajzolnak, de ahhoz, hogy később modellt csináljanak, kell már tapasztalat is. Ezzel azt akarom mondani, hogy egy fiatal tervezőnek is van esélye, már a kezdetek kezdetén is, ha például egy friss, erős dizájnt mutat be.
B. A.: Lehet, hogy most kicsit előre ugrunk a kronológiában, de elmondod, hogyan néz ki a tervezési folyamat?
K. M.: Kapunk egy szép nagy brosúrát, amiben már meg van határozva minden, és meg vannak adva az autó méretei is, tengelytáv, szélesség stb. Ezek után kezdnek el a tervezők rajzolni.
B. A.: Hány tervező dolgozik egy autón?
K. M.: Az első fázisban öt, de akár lehet tíz tervező is. Mindenki a szabadjára engedheti a fantáziáját. Értelemszerűen a márkára jellemző stílusjegyeket, mint például a KIA-nál a tigrisorr, alkalmazni kell, mert ez alapján lehet identifikálni, de egy bizonyos formanyelv is meg kell hogy legyen. Tehát nem tehetjük meg mondjuk azt, hogy egy más márkára jellemző, éles kontúros elemeket alkalmazunk. De ettől eltekintve mindenki azt vesz elő a tervezői ötlettárából, amit akar, és ha ez egy erős motívum, akkor az akár utcára is kerülhet. A KIA-nál nagy jelentősége van a szellemnek e tekintetben, és hagyják is, hogy ez motiváljon. Egy német autógyártónál ilyen nincsen, ott sokkal erősebbek a megkötések.
B. A.: Ki dönti el, hogy melyik vázlat megy tovább? Hogyan zajlik a döntési folyamat?
K. M.: Ez egy összetett dolog, mivel a márkának több dizájnstúdiója van, az elsődleges nagy például Koreában. De ezen kívül van még stúdió Amerikában és már Kínában is. Sok projekten együtt dolgozunk, versenyben egymással. A régión belül az Európai Design központ vezetője, Gregory Guillaume dönti el, hogy melyikből lesz fizikálisan is modell. Ezután következik egy nagy prezentáció Koreában, ahova minden stúdió elhozza a munkáját. Ennek végén pedig a cég topvezetése dönti el, hogy melyik változat legyen a befutó.
B. A.: A földrajzi elhelyezkedésből fakadó szemléletbéli különbségek miatt mennyire eltérőek a különbségek mondjuk egy modellen belül?
K. M.: Eléggé eltérnek egymástól a stílusok, és valahol ezeknek a különbségeknek meg is van a miértjük. Például Koreában minden megjelenő modelltől valami újat várnak el. Ez onnan gyökeredzik, hogy az országban korábban alig-alig volt látható több márka az utakon. Tulajdonképpen csak a Samsung, a Hyundai és a KIA létezett. Ezért alakult ki úgy, hogy az új modelleknek valami teljesen újat kellett mutatniuk. Gyakorlatilag így lett változatos az utcai összkép, ha lehet ezt mondani. Ma azért már nyílik ott is a piac, és a korábbi hegemónia is színesedik.
Európában teljesen más a helyzet, itt rengeteg márka jelenik meg, éppen ezért itt a fő cél a márkaidentitás megőrzése. Ezt a szemléletet pedig a globális projektek kapcsán igen nehéz összehozni.
B. A.: Akkor a földrajzi eltérésekkel együtt mutálódik a márka is?
K. M.: Nem minden modell globális modell. Vannak olyanok, amelyek csak az amerikai és az ázsiai piacokon kaphatók. Amerikában feltűnőnek kell lennie egy autónak. Ázsiában az európai autók viszont túlságosan kifinomultnak, szinte „üresnek” tűnnek, mert más az ízlésvilág. Kínában például sokkal több krómot is használnak emiatt, ezért a dizájn a lényege itt az, hogy nagyon erős és markáns legyen.
B. A.: Térjünk vissza az időrendhez! Az Audinál tartottunk. A váltásodat valahogy úgy kell elképzelni, hogy Peter Schreyer átjött a KIA-hoz az Auditól, és te jöttél vele?
K. M.: Nem. Én már korábban átjöttem, 2004 januárjában, Peter Schreyer (a KIA vezető dizájnere volt, az úgynevezett „tigrisorr” arculat megálmodója) pedig egy bő két évvel később 2006 szeptemberében érkezett. Így tulajdonképpen az úttörők egyike voltam.
B. A.: Adódik a kérdés, hogy miért jöttél el az Auditól. A KIA nagyobb kihívást jelentett?
K. M.: Mindenképpen, a márka akkoriban indította be új stratégiai offenzíváját, aminek részeként be akart törni az európai piacra. Akkor már tervben volt a cee’d a cégnél, amit kifejezetten erre a piacra terveztek, és itt is akartak gyártani. Ebben részt venni már önmagában egy elég nagy kihívást jelentett. A feladat nem volt kisebb, mint az, hogy a vállalat bebizonyítsa, képes egy kifinomult, nem feltűnő, de az európai ízlésnek megfelelő autót gyártani. Ezt a célt el is érte.
B. A.: Ha jól tudom, az Optima volt a te első nagy áttörésed.
K. M.: A cee’d után a nagy dobás tényleg az Optima volt, ami egyébként korábban az amerikai és a koreai piacokra készült. Mi a modell újratervezésekor akkoriban egy teljesen más irányba fordultunk. Egy nagyon sportos és karakteres autót akartunk az utcára vinni, és ez sikerült is. Fel is borította a cégen belüli terveket, hiszen annyi megrendelés jött rá, amire nem számítottak, emiatt Európában késett is a bevezetése.
B. A.: Említetted, hogy az Optima esetében más irányba fordultatok, tulajdonképpen egy gyökeres váltás tanúi lehettünk. Mennyire szaladhat el ilyenkor az ember fantáziája?
K. M.: Az első fázisban nagyon. A tervezőt az motiválja ilyenkor, hogy egyfelől elbűvölje a vezetőséget, másfelől pedig az a célja, hogy a dizájn emóciókat váltson ki, és legyen egy közvetítő varázsa, amit nem lehet számokkal leírni vagy racionális értelemben definiálni. A dizájnnak tehát a szívet kell elérnie, nem pedig az agyat.
B. A.: Egy új modell piacra lépését három-öt év tervezési fázis előzi meg. Egy dizájner hogyan képes előre látni ennyi évet?
K. M.: A tervezők számára a most futó autók már öregek. (Nevet.) Mi egy előretolt világban élünk, hiszen az összes olyan projekt, amin most dolgozunk, csak évekkel később kerül az utcára. Ezt a permanenciát egy idő után már érzi az ember, emiatt abszolút értékben nem nagyon kell foglalkoznunk az irányokkal, mivel minden egy lélekből jövő folyamattá válik.
A marketing figyeli a piacot, a trendeket, és ennek megfelelően határozzák meg azt, hogy milyen modelltípussal lehet majd adott esetben sikeresnek lenni, mi pedig ennek mentén haladunk aztán a későbbiekben.
B. A.: Most az jutott eszembe, hogy ezek szerint mire az autó elkészül, addigra már megszületnek a három évvel későbbi ráncfelvarrás, modellfrissítés tervei is?
K. M.: Majdnem. Amikor az autó a piacra kerül, akkor kezdjük el ezt a fázist.
B. A.: Az utóbbi időben két nagyon fontos modelled volt, a ProCeed és a Stinger.
K. M.: Igen. ProCeed-nek már volt elődje, viszont a háromajtós karosszériája már nem kínált kellően vonzó alternatívát a piac számára. Esetében ezért nem a korábbi változatot dolgoztuk át, hanem egy teljesen új modellt terveztünk. Az úgynevezett shooting brake változat továbbvitte érzelmi oldalról a sportos vonalat, viszont emellett praktikus, és méretében már a kombik komfortjával vetekszik. A Stinger pedig már egy teljesen más történet.
B. A.: Mondjuk egy olyan sportos és prémium kategóriát fémjelző modell életre hívása, mint a Stinger, egy tömeggyártó esetében elég kockázatos lépés.
K. M.: Az biztos, hogy szép nagy vargabetűt írt le, míg valósággá lett. A Stinger története egy GT koncepcióautóval kezdődött, mégpedig úgy, hogy témaként felvetődött: vajon milyen lenne álmaink autója. Természetesen ekkor még nem volt arról szó, hogy ez az álomkép valaha is szériagyártásba kerülhet. Szóval az egész egy hipotetikus kérdésként merült fel akkoriban. Viszont az elég hamar eldőlt, hogy ez az álom egy Gran Turismo lehet, ötajtós formában, és hátsókerék-meghajtású platformra tervezve. Így öltött testet a GT koncepció víziója, ami igen nagy sikert aratott a 2011-es frankfurti autószalonon. A siker egyben nagy dilemmát is okozott, hiszen felvetette azt a kérdést, hogy gyártson-e ilyen autót a KIA, vagy sem. Egy igen hosszú folyamatban végül is a gyártás mellett döntött a cég. Az elhatározás viszont csak az első lépés volt, ugyanis nem létezett olyan platform, amire ezt a koncepciót rá lehetett volna építeni. Már ebből a szempontból is a Stinger a márka egyik úttörő modelljévé vált. Később a dizájnprezentációk viszont olyan meggyőzőnek és sikeresnek bizonyultak, hogy a vezetőség a gyártás mellett döntött.
A Stinger technikai szinten is egy nagy kihívást hozott, mivel szembe kellett nézni azzal a ténnyel, hogy ezt az autót – akár akarjuk, akár nem – Mercedesekkel, Audikkal, BMW-kel, Porschékkal fogják összehasonlítani. Végül is a minősége annyira jó lett, hogy tényleg össze lehet velük hasonlítani. Hozzá kell tennem, hogy ebben nagy szerepe volt Albert Biermann-nak, aki kidolgozta, hogy a futóművek, a motor és a súlyelosztás tökéletes összhangban legyenek, és az autó ebben a tekintetben is felvegye a versenyt a prémium márkákkal.
B. A.: Szerinted a Stingerrel a KIA át tudta lépni a saját árnyékát?
K. M.: Aki mindenképpen prémium márkát akar venni, az nem fog KIA-t választani, ezt el kell fogadni. Viszont már csak a saját tapasztalataim alapján is akár azt tudom mondani, hogy az autó hihetetlen reakciókat vált ki. Én egy sárga Stingerrel járok most, és azt kell mondanom, hogy sokkal nagyobb feltűnést kelt, mint mondjuk egy szürke Audi A7-es. A Stinger egy egzotikus autó. Tisztában vagyok vele, hogy nem lehet tőle nagy eladási számokat várni, de akik megvásárolták, nagyon elégedettek vele.
B. A.: Ha már a szín szóba került, akkor rá kell kérdeznem: nektek van ráhatásotok arra, hogy egy debütáló modell milyen színekkel lépjen ki a piacra?
K. M.: A dizájnosztályon belül létezik egy részleg, amelyik a színekkel foglalkozik. A prototípusokat a javasolt színekben fényezik le, majd szintén egy prezentáción fogadják el ezeket. Ilyenkor 10-15 variánst is bemutatnak, amelyek figyelembe veszik az egyes piacok igényeit is. Szerintem fontos, hogy legyenek kirívó színek. Ezt a „húzást” egyébként sok más autógyár is alkalmazza. De a szuper-sportautók estében is jellemző a nagyon erős színek használata. Az erős karakterű autók esetében, mint amilyen a ProCeed és a Stinger, szintén kell, hogy legyen ilyen a kínálatban.
B. A.: A tervezők között érezhető valamiféle rivalizálás?
K. M.: Van versengés, igen. Nemcsak az egyes régiók versenyeznek egymással, hanem a csapaton belül is létezik egyfajta rivalizálás. A dizájnernek fontos, hogy a tervét meg tudja valósítani, hogy amit megtervezett, az gyártásba is kerüljön, hiszen ez a munkája beteljesülését is jelenti egyben. De azért ez nem egy háború, hanem egy egészséges verseny, egy motiváló konkurenciaharc. A csapat összességében pedig arra törekszik, hogy egy-egy projekt kapcsán a saját stúdiónk nyerjen.
B. A.: A ti csapatotok már elég sok modell esetében elhozta a pálmát, ha lehet így fogalmazni. Cégen belül ez mekkora presztízst jelent?
K. M.: Elég nagyot. Az egy nagyon fontos dolog, hogy több modellt is az utcára tudtunk vinni. Talán sokan nem is gondolnák, de a KIA-nak rengeteg típusa és projektje van, amiket itt Európában nem is ismernek. És ebben nagyon szép eredményeket értek el a többi régió dizájnstúdiói is. Az mondjuk külön öröm, hogy olyan globális termékek, mint az Optima vagy a Sportage utóbbi generációi, azok sikerét mi zsebelhettük be. Amire a legbüszkébbek vagyunk, az kétségtelenül a KIA csúcsmodellje, a Stinger.
B. A.: Milyen érzés egy olyan autóba ülni, amit te terveztél? Van ebben a dologban egyfajta eufória?
K. M.: Természetesen van. (Mosolyog.) Ezen az autón én minden részletet ismerek, minden apró rést, hajlatot, fugát. De talán a legjobb és legkellemesebb a spontán reakciók megtapasztalása. Például akkor, amikor valahol megállsz, és a melletted lévő ember azt mondja, hogy ez egy nagyon szép KIA. Ennél több, azt gondolom, nem is kell, mert ez azt jelenti, hogy amiért dolgoztál, az másnak is tetszik. Ez a legnagyobb megbecsülés, amit az ember egy ismeretlen ismerőstől kaphat.
B. A.: Van olyan részlet, elem, amit te odatettél, megrajzoltál, jól is néz ki, de végeredményen még sincsen rajta?
K. M.: Ilyen mindig van, hiszen a technológia és a költséghatékony gyártás mindig határokat szab. Egy koncepcióautó az egy manufakturális termék, amin mindent meg lehet csinálni. A sorozatgyártás pedig egy másik műfaj, ahol számos törvénynek és előírásnak kell megfelelni, és természetesen fontos tényezőt jelentenek az említett költségek is. Például nem lehet minden fényszóró LED-technológiás, mert az nagyon drága, és sorolhatnám.
B. A.: Ezek szerint van, ahol a technológiát kell körberajzolni?
K. M.: Van, ahol igen, de úgy kell csinálni, hogy ez ne legyen látható az autón. Például itt van a biztonság, egészen pontosan az ütközők. Ez Európában még nem annyira gond, de Amerikában igen. Ott ugyanis nagyobbnak kell lenniük az ütközőknek, az öreg kontinensen viszont nem szeretik ezt a megoldást, tehát itt úgy kell megoldanunk, hogy ne legyen látható. Egyre nagyobb feladat a hűtés megoldása is, mivel egyre kisebb motorok jönnek egyre nagyobb teljesítménnyel, ami komolyabb hűtést igényel. Ez korábban nem volt releváns kérdés.
B. A.: A dizájncsapat csak projektekre tervez, vagy spontán is?
K. M.: Saját kútfőből is dolgozunk, főleg ha valamilyen koncepcióról van szó, és nincsen szorosan behatárolva a dolog, hanem inkább a véleményünkre kíváncsi a cég. Így volt ez a Stingeren kívül a Provo koncepciónál is, ami egy sportos, háromajtós B szegmensű tanulmány volt. De ilyen volt a Niro is, aminek végül csak a neve ment szériába, mert az autó a végén teljesen másképp nézett ki, mint a koncepció.
B. A.: Költői leszek: neked van egy múzsád, vagy van valami, ami meg szokott ihletni vagy inspirál arra, hogy ezt autó képében megformáld?
K. M.: Talán ilyen direkt módon nem, de az inspiráció nagyon fontos, nemcsak a mi szakmánkban, szerintem, hanem minden téren, legyen szó építészetről, vagy akár zenéről. Az autótervezés tekintetében nagyon fontos, hogy egyfajta kreatív fázisban dolgozzon a tervező. Ha ezt sikerül fenntartani, akkor minden egyes meghúzott vonal az autó javára válhat.
B. A.: Lehet egy ilyen munkát úgy végezni, hogy reggel nyolcra bejövök, aztán rajzolok, vagy pedig ez nem így működik?
K. M.: Ha péntek este tízkor jön az ötlet, akkor azt a tervező azonnal lerajzolja. Ez elősegíti azt, hogy az előbb említett, úgynevezett kreatív fázist mindig fent tudjuk tartani. Szerintem egy dizájner tudja, érzi, ha ráérez valamire, és akkor jön a késztetés, hogy azonnal csinálnia kell. Fontos ezt az érzelmi állapotot megtartani, mert ha a tervező reggel úgy jön be, hogy ezt meg KELL csinálni, akkor az már régen rossz. Amikor egy „clay modellen” (agyagból megformázott modell) dolgozik egy dizájner, akkor az egy olyan érzelmi állapot, amit nem akar otthagyni az ember. Ez egy különleges kapcsolat a termékkel, ami valahol egy darab abból az emberből.
B. A.: Az irodátokat is egy kicsit ilyen érzelmektől fűtött lila ködös aurában kell elképzelni? Megmutatkozik az, hogy itt művészek dolgoznak?
K. M.: Valószínűleg más, mint általában az irodák. Nekünk az a kiváltságunk, hogy elég nagy terület áll a rendelkezésünkre. Annak idején mi ide bambuszpadlót rakattunk le, és az atmoszféra is nagyon kellemes.
Egyre több tervező már számítógépen rajzol, nem úgy van már, mint az én időmben, amikor még krétát reszeltünk, és hajspray-t használtunk, ha fixálni kellett. (Nevet.) A technika fejlődése ellenére az első fázisban még mindenki papírra rajzol, aztán később beszkennelik.
B. A.: Van valamilyen szakmai babonád? Miket tartasz az asztalodon?
K. M.: Szakmai babonám nincsen, viszont három fontos dolgot kiemelnék az asztalomról. Az egyik egy kicsi Audi A8-as modell, ami az első nagy projektem volt, és egyfajta szakmai mementónak tartom. Aztán van egy biliárdgolyóm. Ez annak apropóján került oda, hogy amikor a Hyundai és a KIA dizájn szempontjából annak idején karakterizálódott, Peter Schreyer a KIA-t egy biliárdgolyóként aposztrofálta. Amihez tartozik egy szép és jól csengő magyarázat is, miszerint a Hyundai egy kő, amit a folyó vize és a természet alakított, amit ma folyékony szobrászatnak hívnak. Ezzel szemben a KIA-t emberkéz alakította, precízen, kontrollált formában, és az ember tette tökéletessé.
A harmadik a kisfiam zsiráfrajza, amit talán négyéves korában készített.
B.A.: Hány gyermeked van? Lesz követőd?
K. M.: Két gyermekem van, egy fiam és egy lányom, 12 és 7 évesek. Úgy látom, hogy a fiam zeneileg tehetséges inkább. Klarinéton játszik, és most zongorázni is tanul. A lányom a rajzolósabb, nagyon precíz és kreatív is, mindig barkácsol valamit. Benne akár lehet valami. (mosolyog)
B. A.: Nagyon sok minden történt veled a KIA-nál az elmúlt 15 év alatt, fantasztikus sikereket értél el. Te már elmondhatod, hogy hagytál egy-két darabot magadból az utókor számára. Lehet ezt fokozni?
K. M.: Érdekes, amit mondasz. Azt kell mondanom, hogy ez a cég olyan sokszínű kihívás elé tud állítani, ami nem engedi, hogy egy állandó rutinba süppedjek. Tulajdonképpen a mai KIA egészen más, mint amelyiknél én 15 évvel ezelőtt elkezdtem dolgozni. Akkor még helyileg is máshol voltunk, a vezetőség is koreai volt. Ma minden másképp van, és fontos, hogy mi egy európai dizájncsapat legyünk. Jelen pillanatban is formálódik minden. Menedzsmentszinten is és tervezéstechnológiai szinten is.
B. A: Milyen egy ázsiai vállalatnál dolgozni? Mennyire érezhetőek a kulturális különbségek?
K. M.: Sok mindenben eltérő a szemléletünk, ahogy korábban is említettem, ők mindig valami újat akarnak. Egy nyugati autótervező azt javítja és fejleszti tovább, amit értéknek tart, az ázsiai szempont pedig az, hogy újnak kell lenni. Emiatt inkább adott esetben egy jó dolgot is eldobnak. Ez néha okoz konfliktusokat, de jellemzően mindig találunk olyan középutat, ahol az autó értéke nem veszik el.
Ha lehet egyfajta ars poeticát megfogalmazni ezzel kapcsolatban, akkor az lenne, hogy mi nem akarunk adott esetben egy trenden alapuló autót tervezni, amit mondjuk öt év múlva senki sem látna szívesen a háza előtt. Mi arra koncentrálunk, hogy az autó hosszú életű, komoly alapokon fekvő dizájnt kapjon.
Ha ma látok egy első generációs cee’det, ami tízéves legalább, akkor azt látom, hogy bár a divat szempontjából megkopott, de a dizájnja nem egy ódivatú autó. Az a fontos, hogy minden autó, ami a kezünk alól kerül ki, egy időtálló formatervet kapjon.
B. A.: Ha most szabad kezet kapnál, akkor milyen autót terveznél? Van szerepálmod e tekintetben?
K. M.: Legszívesebben az új Stingert tervezném. (Nevet.) A Stinger annyira emocionális, hogy számomra ez az autó jelenti a KIA-palettán a csúcsot, a maximumot.
B. A.: Egyébként miért terveznéd újra? Mert a mostani már régi? (Nevetünk.)
K. M.: Igen. (Nevet.) De komolyra fordítva a szót: ez annyira jó autó, hogy ennek az újragondolása igazi kihívást jelentene.
B. A.: Miért? Nem lesz ráncfelvarrása?
K. M.: Hmmm, erre nem tudok válaszolni. (Nevet, nevet, nevetünk.)
