Vissza a jövőbe

Vannak interjúalanyok, akiknek a sorsa eleve elrendeltetett, mások hatalmas ívet írnak le, mire karrierjük kiteljesedik. Ez utóbbi Balogh Szabolcsra abszolút igaz, ugyanis szakmai életútja teljesen más irányban indult el, amiben még távolról sem látszott az elektrifikáció. Noha mérnök-fizikusként végez a Műszaki Egyetemen, ahol a diplomája mellé egy orvosbiológiai mérnöki oklevelet is szerez, mégsem ez lesz a mérvadó irány. Az Ericssonnál kezdi el a nagybetűs életet, de néhány év után gellert kap telekommunikációs pályafutása. Egy multinacionális építőipari vállalatra vált, ahol – hogy stílszerű legyek – Szabolcs „a tér-idő” korszakát éli, szó szerint bejárja a fél világot Egyiptomtól Kolumbiáig, majd egy újabb korszakváltás következik, melynek során eljut a Mobiliti Kft. ügyvezetői státuszáig.

A budai irodapark mélygarázsában el sem lehet téveszteni a Mobiliti parkolóhelyeit, elektromos töltők sora jelzi a cég állásait. Kicsit testidegen vagyok a dízelautómmal ebben a környezetben, ráadásul még lelkiismeret-furdalásom is támad az elfoglalt töltőhely okán, olyan, mintha egy mozgássérülteknek járó parkolóhelyet foglaltam volna el – ezúttal azonban feloldozást kapok vendéglátóimtól.

Belépve a cég főhadiszállásra, Szabolccsal szinte azonnal beszélgetésbe elegyedünk. Rengeteg a kérdés és a jövőlatolgatás a jelenlegi energiahelyzet kapcsán, de érezhetően egyikünk sem akarja, hogy a végéről induljon ez a beszélgetés, hanem sokkal inkább a boldog békeidőktől. Ez nem is csoda, mert vendéglátóm igen mozgalmas karrierutat tudhat maga mögött, bőven van miről mesélnie. Szabolcs szemlátomás jól érzi magát ebben a múltidéző helyzetben, amit az is igazol, hogy olykor az időgép fluxuskondenzátora elakad egy-egy korszakánál, de aztán mint a filmben: visszaérkezünk a jövőbe.

Barna András (B. A.): Hatalmas ívet ír le a szakmai életutad, és jócskán találni benne kitekintést más irányokba is. Tulajdonképpen a Mobiliti is egy rendhagyó „szakirány” számodra, hiszen a cég Magyarország piacvezető elektro- és gázmobilitási szolgáltatója, ami a profilja okán igen messze van mondjuk a mérnök-fizikusi diplomától, az orvosi vonalról nem is beszélve.

Balogh Szabolcs (B. Sz.): A hatvani Bajza József Gimnáziumban érettségiztem, és mivel nagyon jól ment a matematika és a fizika, ezért tudtam, hogy ez meghatározó irány lesz a jövőm tekintetében. Bizonyos fokig nem volt kérdés számomra, hogy én a Budapesti Műszaki Egyetemre (BME) jelentkezem a gimnázium után. Az már sokkal nagyobb fejtörés okozott, hogy milyen szakot válasszak. Először az építész, majd az építőmérnöki karra jelentkeztem, de hetek alatt kiderült, hogy nem ez lesz az én világom. Egy hajszál választott el attól, hogy átjelentkezzek a Debreceni Egyetem fizikus szakára, ami csak azért nem történt meg, mert a Műegyetem is elindította a maga mérnök-fizikus képzését. Nem volt ugyan irányadó, de meghatározó tényező volt a döntésemben az is, hogy a MAFC-ban kézilabdáztam, egy rendkívül jó közegben, és nehéz lett volna otthagyni.

B. A.: Nagyjából képben voltál azzal, hogy egy fizikus hogyan tud egzisztenciát, karriert építeni?

B. Sz.: A kérdés jó, és ha általánosságban válaszolhatok rá, akkor azt kell mondanom, hogy mindenhol felépítheted a karriered, csak profi módon és magas színvonalon kell csinálni. Egyébként végül nagyon jó döntésnek bizonyult a fizikus-mérnöki választás, mert ez egy interdiszciplináris, gyakorlatias terület, a fizikát és a mérnöki gondolkodást hozza közel egymáshoz, a végzett szakemberek könnyen megtalálhatják a helyüket az iparban. A harmadik év elején lehetőségem nyílt arra, hogy egy norvég ösztöndíj keretében kint tanulhassak, azonban a költségek és a diploma honosításával kapcsolatos bizonytalanság miatt végül is nem éltem ezzel a lehetőséggel, hanem itthon folytattam a tanulmányaimat.

B. A.: Az okleveleid között van egy orvosbiológiai mérnöki diploma is, ez megint egy teljesen más terület. Hogyan került a látóteredbe ez a vonal?

B. Sz.: A harmadik egyetemi év után úgy éreztem, hogy már sokkal kisebb a nyomás rajtunk, rajtam, ami nemcsak fellélegzést jelentett, de lett szabad kapacitásom is. Ekkor indította el a SOTE és BME közösen az orvosbiológiai mérnökök képzését, amire én is jelentkeztem, mert érdekelt a téma.

B. A.: Mit csinál egy mérnök-orvos?

B. Sz.: Ha a mérnök-fizikus szakra azt mondtam, hogy interdiszciplináris terület, akkor a mérnök-orvosi duplán az. Ezt a szakot alapvetően azért hozták létre, hogy olyan szakembereket képezzenek, akik szinkronba tudják hozni ezt a két nagyon eltérő területet. Ugyanis olyan gyorsan fejlődik az orvostudomány és a technika – képalkotás, informatikai háttér stb. –, hogy muszáj egyfajta közös nyelvezetet létrehozni arra, hogy a mérnökök és az orvosok meg tudják érteni egymást szakmai és fejlesztési kérdésekben.

B. A.: Ekkor vagy ennek elvégzése után vetted nyakadba a világot?

B. Sz.: Nem, még nem, tanultam tovább. Elkezdtem a PhD-t, és az egyetemen, mint hallgató, tanítottam is. Azonban a képzés során megismertem a doktori fokozat védéséhez szükséges kritériumokat, ami olyan kemény kihívást és olyan hosszú időt jelentett volna, hogy végül is két év után abbahagytam.

A világ természettudományát már elég jól értettem, de a gazdasági ismereteimben jócskán akadtak fehér foltok. Ezért erősen foglalkoztatott a gondolat, hogy másoddiplomát szerezzek a közgázon. Mielőtt azonban révbe ért volna az elhatározásom, nagy szerencsémre a BME keretein belül is indult egy angol nyelvű MBA mesterképzés, így a közgáz helyett ide jelentkeztem, és sikeresen felvételiztem. Visszatekintve azt gondolom, hogy életem egyik legjobb befektetése volt az MBA, és nemcsak azért, mert az itt elsajátított közgazdasági tudás és mélység bőven elég volt számomra, hanem azért is, mert rengeteget tudtam tanulni a csoporttársaimtól, akik közül többen is hatással voltak a karrierem alakulására.

B. A.: Végül is mikor vett startot az életed?

B. Sz.: Egy idő után azt éreztem, hogy hiába van számos oklevél a zsebemben, ha nincsen mellé gyakorlati tapasztalat. Így, amikor egy csoporttársam felhívta a figyelmemet egy nyitott állásra az Ericssonnál, akkor ezt megpályáztam, és felvettek. Visszatekintve ez egy nagyon emlékezetes év volt, ekkor kellett először igazán a magam lábára állnom. Ugyanis azzal, hogy elkezdtem dolgozni, elveszettem a kedvezményes hallgatói státuszomat, így már nekem is tandíjat kellett fizetnem. Ekkor egy „kockáspapír-korszak” következett: tételesen fel volt írva, hogy egy nap mennyit költhetek.

B. A.: Az Ericsson előrevetíthetett volna egy nagyobb karriert is, miért váltottál?

B. A.: Vicces, de tulajdonképpen egyáltalán nem akartam állást váltani vagy elmenni a cégtől. Az Ericsson egy roppant jó munkahely volt, ahol izgalmas feladatokat kaptam, és emellé egy olyan juttatási csomagot is biztosítottak, amivel meg voltam elégedve. Egy korábbi MBA-csoporttársam, aki a Boston Consultingnál dolgozott akkor, említette meg nekem, hogy van egy általuk kezelt cég, amelyik a magyarországi irodájába munkatársakat keres, ahova az én profilom nagyon passzolna. Az ő inspirálására jelentkeztem, de hogy őszinte legyek, az esélytelenek magabiztosságával adtam be az önéletrajzom.

B. A.: Ma már tudjuk, hogy felvételt nyertél, de végül is mi döntött a váltás mellett?

B. Sz.: A cég, ahova többkörös meghallgatás után fölvettek, egy mexikói multinacionális építőipari vállalat, a CEMEX volt, amelynek szinte az egész világon vannak érdekeltségei. Az óriási mérete okán nem csoda, ha már a felvételi interjúk alatt is kérdések egész sora foglalkoztatott. Önmagában már azt is kihívásnak találtam, hogy a svéd munkakultúra után egy mexikóiban hogyan állom meg a helyem. Nem elsősorban a különbségei, hanem a mássága miatt. Összességében az nyomott sokat a latba, hogy lényegesen nagyobb juttatási csomagot biztosítottak, mint az Ericssonnál, aminek persze valahol megvolt az ára, mert iszonyatosan sokat kellett utaznom. Nem túlzok, amikor azt mondom, hogy olyan keveset tartózkodtam Magyarországon, hogy még az albérletemet is feladhattam. A fizetésemet elkölteni sem tudtam, mert időm sem volt rá. Az ürömben az öröm az volt, hogy így nagyon jól tudtam spórolni, meg tudtam alapozni a jövőmet is.

B. A.: Utazni jó, amíg nyaral az ember, de egy idő után már ez is munka.

B. Sz.: Ezt jól látod. A sok utazás egy idő után roppant megterhelő, bármilyen fiatal is az ember, ráadásul az utazást legtöbbször Amerika jelentette. Sokszor a kollégáimmal már nem is álltunk át, hanem inkább a tengerentúli időzóna szerint éltünk, mert a rendszeres jetlag nagyon megterheli a szervezetet. Volt hónap, amikor ötvenszer repültem, és olyan is, hogy szunyókálásból felriadva a reptéri váróban azt sem tudtam, hogy melyik kontinensen vagyok.

B. A.: Mi volt a feladatod a cégnél?

B. Sz.: Nagyon röviden: belső auditorként az volt feladatunk nekem és a munkatársaimnak, hogy az anyavállalatba integrálódott cégeket átvilágítsuk és a központi elvárások szerint fejlesszük a folyamataikat.

B. A.: Mikor és miért lett vége a nagy kalandnak?

B. Sz.: Két év határozott idejű szerződésből végül is hét lett, viszont egy idő után elég lett a rengeteg utazásból és kiszámíthatatlanságból. Ez a sok utazással járó életvitel azt is magával hozta, hogy idehaza gyakorlatilag semmilyen kapcsolatrendszerem nem épült ki, és idő híján gyakorlatilag magánéletem sem volt. Szerencsére a távozás gondolata és a CEMEX bennünket foglalkoztató tevékenységének magyarországi megszüntetése nagyjából egy időre esett, így, mondhatni, a sors meghozta ezt a döntést anélkül, hogy kényelmetlenül éreztem volna magam.

B. A.: A hirtelen jött „szabadsággal” mit kezdtél, hol helyezkedtél el?

B. Sz.: Bizonyos fokig az útkeresés időszaka következett. Elindítottam egy tanácsadói vállalkozást, de 2008-at írunk ekkor, tehát válságos időszakot éltünk, így ez a próbálkozásom annak ellenére elhalt, hogy voltak benne szép pillanatok is. Ezt követően bedolgoztam a prágai energiatőzsde magyarországi elindításának előkészítésébe, majd szintén egy MBA-csoporttársamnak köszönhetően a MOL–CEZ-nél helyezkedtem el, ők gáztüzelésű erőműveket akartak építeni a régióban. Ezután kerültem az MVM-hez a stratégiai és üzletfejlesztési területre. Két-három év nagyon sok és izgalmas feladat után úgy éreztem, hogy a munkaköröm kezd kiüresedni. Így amikor lehetőséget ajánlottak az NKM-nél (Nemzeti Közművek) – ahol ekkor indult egy e-mobilitással kapcsolatos projekt –, akkor ezt elfogadtam. 2017 áprilisában kezdtünk el dolgozni azon, hogy lehet az elektromostöltőhálózat-szolgáltatást üzletszerűen úgy felépíteni, hogy ez fenntartható és jól prosperáló vállalat legyen.

B. A.: Milyen volt a versenyszférából átkerülni egy állami vállalathoz? Gondolom, ez teret is adhat és gátat is vethet.

B. Sz.: Ez korábban okozott némi „kultúrsokkot” nálam, mert sokszor úgy éreztem, hogy nem tudok kibontakozni. A fordulópontot az jelentette, amikor az NKM-nél egyértelművé tették, hogy az e-mobilitást piaci alapon és piaci logika szerint kell építeni, tehát mi már a kezdet kezdetétől ezt a koncepciót tartottuk szem előtt. A korábban egyfajta jogelődként működő e-Mobi nagyon sokat tett a magyar villanyautózásért, annak ellenére, hogy magán viselte az állami gondoskodás minden vetületét. Mi Mobilitiként már sokkal inkább a piaci reflexeket és gyakorlatot követjük. Olyan versenytársak mellett, mint a Ionity vagy éppen a Tesla, másként nem is lehet.

B. A.: A fejlődésnek békeidőben van vagy lehet egyfajta tervezhetősége, ritmusa is. Most energiaválság van, ami alaposan átír mindenféle korábbi elhatározást, jóformán tervezhetőségről sem beszélhetünk. Miként befolyásolja ez a jövőképet?

B. Sz.: Tulajdonképpen nálunk már a krízishelyzet előtt létezett kríziskezelés, igaz, nem az energiaválság miatt: ugyanis egy olyan piaci helyzetben kell pozitív szaldóba fordulnunk, amelyben még mindig akadnak ingyenesen működő töltőpontok. Ebben a környezetben nagyon nehéz a fordulatot elérni, de sok mindent tettünk a cél érdekében – úgyhogy a magam részéről már látom a fényt az alagút végén.

Azt mindenkinek, pontosabban minden villanyautósnak látnia kell – energiaválság ide vagy oda –, hogy hosszú távon nem fenntartható, ha nem kell fizetni az elektromos tankolásért, hiszen ezt a hálózatot nemcsak üzemeltetni kell, hanem fejleszteni is. Ez utóbbit nemcsak azért, mert évről évre több az elektromos autó, hanem azért is, mert egyre nagyobb az igény a nagy vagy az ultranagy teljesítményű töltőkre is. Jóllehet egy ideig vállalható volt a díjmentes töltés, de amikor az MVM megvásárolta az e-Mobit, a havi villanyszámla már elérte a tízmillió forintot, és ez hosszú távon nem finanszírozható. Ezt az ágazatot csak piaci alapon lehet működtetni, és ezt a szemléletet mi a kezdetek óta követjük – amiért persze kaptunk hideget-meleget bőven.

B. A.: Ha lemerülőben van a gépkocsi akkumulátora, akkor tölteni kell. De mitől jobb az egyik szolgáltató a másiknál?

B. Sz.: Ausztriát nem számítva Magyarországon van az egyik legfejlettebb elektromobilitási piac a régiónkban. Az MVM Mobiliti Kft. ma a legnagyobb hálózattal rendelkező és egyben piacvezető szolgáltató. Ahhoz, hogy ezt a versenyelőnyünket megtartsuk, nemcsak a hálózat, hanem a kapcsolódó szolgáltatások fejlesztésére is kiemelt figyelmet fordítunk.

A belső égésű motorral hajtott autók már hosszú évtizedek óta itt vannak velünk, de abba is meg kellett tanulnia mindenkinek tankolni. Most valahol ugyanezt az időszakot éljük az elektromos autózásnál. Mindig lesznek új felhasználók, akiket tapasztalat híján edukálni kell, ami egy fontos szerepvállalás részünkről. Mi az autósokat nemcsak bevezetjük ebbe a világba, hanem végig is kísérjük. Ez kulcsfontosságú része a stratégiánknak. Ez a szemlélet hozott létre egy olyan ügyfélszolgálatot, ahol valós időben valódi emberekkel a nap huszonnégy órájában meg lehet beszélni minden töltéssel kapcsolatos problémát. A saját fejlesztésű applikációnkon a sok szolgáltatási elem mellett az elektromos autózást érintő számos kérdésre is megtalálják a választ a felhasználóink. Ilyenek például a parkolással kapcsolatos információk is. Ez mostanság már egyáltalán nem triviális, hiszen vannak olyan körzetek, illetve vidéki városok, ahol más a szabályozás, vagy egyéb kritériumai vannak a zöld rendszámos parkolásnak.

B. A.: Minden szempontot, a jelenlegi energiahelyzetet is mérlegre téve, hogyan látod az elektromos autózás kérdését?

B. Sz.: Azt gondolom, és bízom benne, hogy generációktól függetlenül mindenki szeretne valamit tenni azért, hogy javuljon a klímahelyzet. Az elektromos autó az egyik legközelebbi és legkézenfekvőbb olyan közlekedési eszköz és lehetőség, amivel személy szerint mindenki tehet a környezetéért. Valószínűleg nem állok messze az igazságtól, ha azt mondom: a villanyautó vásárlása nem feltétlenül racionális kérdés az emberek számára, de meg kell jegyeznem emellé azt is, hogy az elektromos autók ára egyre jobban paritásban van a hagyományos motorral szerelt autók árával. Magyarországon ma körülbelül 60 ezer elektromos autó fut az utakon, és azt látjuk, hogy a mostani helyzet ellenére dinamikus fejlődésre számíthatunk.

B. A.: Kicsit banális a kérdés, de eljuthat a cég egy olyan kényelmes állapotba – a rendszer és a szolgáltatások kiépítettsége kapcsán –, hogy hátradől, és felteszi a lábát az asztalra, mert magától működik minden?

B. Sz.: Egy jó ideig biztos nem, mert mindig történik valami. A jelenlegi energiahelyzetben csak lavírozni lehet, hiszen nemcsak gyorsan változnak az árak, hanem hatalmas kilengéseket is tapasztalhatunk, tehát nagyon körültekintőnek kell lennünk a beszerzéseinknél. A hálózati fejlesztések lendülete igen hektikus lett, mivel a covidhelyzet miatt sérültek az ellátási láncok, ezért ma azt az időszakot éljük, amikor 6–12 hónapra vállalnak szállítást a töltőoszlopgyártók. Már csak ezért is igen távolinak látom, hogy itt bárki is hátradőlhessen a közeljövőben. Ugyanakkor ez egy dinamikusan fejlődő iparág, ahol nincsen olyan holt idő, amikor nem lehet valami olyan új dolgot fejleszteni vagy kitalálni, amivel még magasabb szintre emelhetjük a vállalkozás szolgáltatási komfortját.

B. A.: Egyébként mennyi publikus töltőpontra lenne szükség ahhoz, hogy az ember keresztül-kasul be tudja járni elektromos autóval Magyarországot?

B. Sz.: Kézenfekvő a kérdés, de nincs rá pontos válasz. Ma lehet, hogy lokációt tekintve jól állunk, de a jelenlegi hatvanezres autószám ütemes növekedésével egyre több és több töltőpontra lesz szükség. Ha ezt veszem alapul, akkor valószínűleg sohasem lesz elég töltőhely, de törekedni kell arra, hogy az elektromos autók számának növekedésével minimum megegyező ütemben nőjön a töltőpontok száma is. Azt is figyelembe kell venni, hogy az elektromos autók technológiája is fejlődik: azok az oszlopok, amelyek korábban jók voltak tudásban, teljesítményben, holnap már nem lesznek elégségesek. Nagyon fontos, hogy a fejlesztéseink harmóniában legyenek a villamos hálózat fejlesztésével is, ugyanis nem az erőművi kapacitás lesz majd a vékony keresztmetszet a jövőt illetően, hanem az elektromos elosztóhálózat fejlettsége. Ugyanis a jelenlegi hálózatunk a „régi világra” épült, amikor még látótávolságban sem volt az elektromos autózás. A hálózati problémák elsősorban a háztartásokban okozhatnak gondokat, mert nem arra lettek tervezve, hogy egy társasházban három vagy még több elektromos autót töltsenek egyidejűleg. A mi előnyünk talán abban is megmutatkozik, hogy az MVM-csoport tagjaként mi egy kicsit a „villamos rendszer fejével” is gondolkozunk. Ahhoz, hogy ez a rendszer optimális költségek mellett tudjon működni anélkül, hogy hatalmas kapacitású kábelekre kelljen kicserélni a meglévőket, szabályozni kell. Ehhez viszont nem elégséges, hogy egy töltőpont okos legyen, az elosztóhálózatnak is annak kell lennie. Nemcsak Magyarországon, hanem világszerte probléma, hogy a hálózati elemek nagy része „buta”, ezért nem látja az elosztó diszpécsere, hogy mekkora a terhelési szint egy-egy körzetben. Ha felokosítanánk a hálózatokat, akkor ezzel szabályozható lehetne a rendszer, hanem a digitalizálással nagyon sok felesleges beruházástól mentenénk meg magunkat. Ehhez persze óhatatlanul társulnia kell majd egy töltési kultúrának is.

B. A.: Hogy érzed, szakmai szinten megérkeztél?

B. Sz.: Amikor elkezdtük felépíteni a Mobilitit, szinte fejest ugrottunk az ismeretlenbe, hiszen egy teljesen új technológiát megismerni, bevezetni egy nagyon különleges feladat. Ma már nem kérdés, hogy mit kell csinálni, és egy töltőoszlop telepítése rutindolognak számít. Most más kihívásoknak kell megfelelnünk – egyszerre többnek is. A legfontosabb cél, hogy a cég egyenlege minél előbb pozitív előjelre váltson. A másik, hogy egy nagyvállalat tagjaként továbbra is piaci alapokon tudjunk működni, és megőrizzük vezető szerepünket Magyarországon. A távolabbi jövőképben pedig az is benne van, hogy külföldi piacokra is kilépjünk. Szóval jócskán van mit tenni, ahhoz, hogy kijelenthessem: megérkeztem.

Írta: Barna András | Képek: Balogh Róbert