Pilótalány angyalbőrben

Bátor nők mindig is akadtak a repülés történelmében. Amelia Earhart – Charles Lindbergh után – elsőként repülte át az Atlanti-óceánt, Valntyina Tyereskova a Földet kerülte meg az első női asztronautaként. Zolnai Lea főhadnaggyal, a Magyar Honvédség katonai szállítógépének első nőpilótájával a Kecskeméten, a Magyar Honvédség 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisán repülőbázison találkoztunk.

Rojkó Annamária: Hogyan ismerted meg a repülés varázsát, és mikor vált számodra annyira fontossá ez a hivatás, hogy nő létedre a katonai pályára lépj?

Zolnai Lea: A szüleimnek nem sok köze volt a katonasághoz; édesapám programozó matematikus, édesanyám előbb producerként, majd pedagógusként dolgozott. Apai nagypapám, Zolnai Antal nyugállományú alezredes azonban a Magyar Néphadsereg hivatásos bombázópilótája volt az 1950-es években. Már 91 éves, de anno nagyon sokat mesélt a kalandjairól, valójában ő ültette el bennem a kíváncsiságot. A Szovjetunióban képezték ki, az akkor korszerűnek számító Tu–2-esen, Po–2-esen, majd az Li–2-sen repült. Izgalmas történetei közül például arra a szibériai epizódra emlékszem, amikor a Jak–18-as kiképzőgépükre hótalpakat szereltek, mert csak azokkal lehetett leszállni. A kiképzőik azzal riogatták őket, hogy bizonyos távoli területeken véletlenül se szálljanak le, mert magukra maradnak, és mire megtalálják őket megfagynak, vagy megeszik őket a farkasok. Ezért nagyon kellett igyekezniük, hogy a gyakorlásból visszaérjenek a reptérre. A nagyapámmal, fiatal korában itthon is történtek érdekes kalandok. Egyszer például véletlenül elaludt, és késve ért be egy gyakorlatra. Eredetileg egy három gépből álló köteléket kellett vezetnie, amelynek az volt a feladata, hogy lebombázzon egy hidat. De mert a nagyapám késve ért a reptérre, kapkodtak, majd felszálltak és az első két gép után eredtek. Mikor látták, hogy még áll a híd, lebombázták. Miután visszatértek, a nagyapát megrovásban részesítette a felettese. Közben kiderült, hogy egy magasabb szintű parancsnok éppen ezt a gyakorlatot figyelte. Neki bizony tetszett az ötlet, hogy egy utólag kiküldött gép „ellenőrizte” a feladat teljesítését, majd befejezte az akciót. A parancsnok azt hitte, hogy mindezt szándékosan ilyen módon tervezték. A nagyapa felettese majd megpukkadt a dühtől, mert a késésért legszívesebben kirúgta volna őt, ehelyett meg kellett dicsérnie a másik parancsnok előtt.

Ezek az izgalmas sztorik már gyerekkoromban erősen hatottak rám, így érthető, hogy úgy tizenhat éves korom körül – amikor nem tudtam, hogy mihez kezdjek – felidéződtek bennem a hasonlóan vagány történetek. Akkoriban azért kezdtem el a vitorlázórepülést, hogy a később a vadászpilóta pályára lépjek.

– Mit szóltak a szüleid ehhez az elképzelésedhez? Édesapád elkerülte a hivatásos katonai pályát, de hasonló sztorikat nyilván neki is mesélt az édesapja….

– Valójában nagyon örült, és pártolta a tervemet. Annak idején ugyanis ő is pilóta szeretett volna lenni, de akkoriban a szemüvegesek nem kapták meg az alkalmasságit. Édesapám hiába magolta be a teljes látásvizsgáló táblát, mivel a szemvizsgálat napján egy másik variációt tettek ki a rendelőben. Ezért nem teljesülhetett a vágya, de azután kipróbálta a sárkányrepülést; utasként pedig mindig is szerette és élvezte a repülést. Ő vitt ki először Dunakeszire, ahol egy Góbé típusú vitorlázógéppel próbarepülést tartottunk. Már az első felszállásnál annyira magával ragadott az a semmivel össze nem hasonlítható érzés, hogy úgy szálltam ki a repülőből, hogy biztos voltam abban, hogy ezt akarom csinálni.

– Akkoriban egy gimnazista milyen feltételekkel ülhetett be egy vitorlázórepülőbe?

– Mindössze egy hosszabb orvosi vizsgálatra volt szükség, és ha alkalmassá nyilvánították a jelentkezőt, elkezdhette a tanfolyamot. Velem is így történt. Az elméletet Pesten, a Malév Aero Clubnál sajátítottam el, a repülést pedig hétvégenként a Dunakeszi Repülőtéren. Vonattal jártam ki, mindössze húsz perc volt az út Pesttől. A környezetemben mindenki jól fogadta hogy repülök és a reptéren sem én voltam az egyetlen lány. Vitorlázóval eleinte csak rövid szakaszokat tehet meg az ember, mivel motor nélkül – amennyiben nincsenek olyan légáramlatok a közelben, amelyek fenn tudják tartani a repülőt – mindössze négy percig tart egy iskolakör. Ez azt jelenti, hogy mire a repült órák számában eléri valaki a minimális követelményt, nagyjából egy év telik el. Vitorlázógépre egyébként hamarabb lett jogosítványom – azaz szakszolgálati engedélyem –, mint személyautóra.

– Akkoriban már az is eldőlt, hogy a repülés a továbbtanulásodat is befolyásolja majd?

– A Szinyei Merse Pál Gimnáziumba jártam, és az utolsó évben utánanéztem, hogy amennyiben a katonai pilóta pályára lépek, milyen lehetőségek közül választhatok. A polgári repülés és más műszaki pálya nem vonzott, mert mindenképpen vadászpilóta szerettem volna lenni. Kiderült, hogy katonai pilótának kizárólag az alkalmas, aki minimum egy BA diplomával rendelkezik, és megfelel a szigorú (három napon keresztül tartó) orvosi vizsgálaton.

Érettségi után először a Corvinusra jártam környezetgazdálkodási agrármérnök szakra, majd egy pár hónap után rájöttem, hogy ez a szak nem nekem való. Átmentem a Nemzeti Közszolgálati Egyetem (akkoriban még Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem), biztonság- és védelempolitika szakára, hogy felkészült legyek a katonai ismeretekből, ugyanakkor olyan civil szakon szerezzek diplomát, amivel akkor is el tudok helyezkedni, ha mégsem sikerül az eredeti tervem. Amikor befejeztem a tanulmányaimat, azonnal jelentkeztem a katonai pilótaképzésre.

– Diplomával a zsebedben – képletesen szólva – ráfordulhattál a kifutópályára, de hátra volt még a nagy orvosi vizsgálat. Melyek azok az akadályok, amelyeken megbukhat valaki?

– Az egészségügyi alkalmassági vizsgálatot a kecskeméti Repülőorvosi-, Alkalmasságvizsgáló és Gyógyító Intézet orvosai és pszichológusai tartják. Az első alkalommal egy sok kérdéses személyiségteszten és IQ-teszten kell túljutni, rengeteg feladatot kell megoldani, köztük monotonitástűrő, kézremegés és reflextesztet; ez utóbbi a gyors reagálást méri. Ezeket a teszteket előzik meg a rendkívül alapos, teljeskörű orvos kivizsgálás, ahol kétféle minősítést kaphat az ember. Az 1/A azt jelenti, hogy a jelölt vadászpilótának alkalmas, az 1/B, hogy szállítórepülő- és helikopterpilótának alkalmas. A fő különbség, hogy a vadászpilótának tökéletesen egészséges gerinccel és szemmel kell rendelkeznie. Ez a két feltétel szigorúbb, mint az 1/B kategóriánál. A vizsgálat alkalmával nemcsak a testrészek és érzékszervek adott állapotát vizsgálják, hanem azt is képesek megállapítani, hogy hogy öt vagy tíz évvel később milyen egészségügyi állapotromlás várható.

– Később sincs átjárás, a két besorolás között? Előfordulhat, hogy aki korábban 1/B-minősítést kapott, esetleg 1/A-kategóriássá váljon?

– Ilyen biztos, hogy nem történhet.

– Teljesült a gyerekkori vágyad? Alkalmasnak minősítettek vadászpilótának?

– 1/A-t kaptam, és – úgy tudom –, hogy ebben a kategóriában, nőként én voltam az első a Magyar Honvédségben.

– Ez az eredmény egyértelműen zöld utat jelentett a magyar légierőhöz?

– Még nem, de már majdnem. Azok, akik megkapták az alkalmasságit az orvosi vizsgán, valamint diplomával és megfelelő angoltudással rendelkeznek, részt vehetnek egy kétnapos felvételi eljáráson Szolnokon, a Magyar Honvédség helikopterbázisán. Ezt követi a katonai alapkiképzés Szentendrén, amely három hónap. Velem is így történt. Szolnokon megkaptuk az elméleti képzést. Ma már a repülési gyakorlatokat is ott tartják a korszerűsített Zlin 242L-es gépeken. Az én időszakomban még Jak 52-esek voltak, de éppen abban az évben történt egy sajnálatos baleset, ami miatt leállították a típust. Az év első felében kizárólag az elméleti tanfolyamra és a testnevelés foglalkozásokra került sor. A képzés külföldön folytatódott. A kezdő csapat többségét Kanadában, az NFTC-n (NATO Flying Training in Canada) oktatják, de adódott egy lehetőség, hogy egy repülőst Amerikába küldenek. Engem választottak, ezért másfél évet töltöttem az Egyesült Államokban. Először San Antoniban, Texasban, majd Mississippi Államban tanultam; az amerikai légierő katonáival együtt, Columbusban volt a pilótaképzésem.

– Az angoltudásod elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy ráépüljön a szakmai angol – ráadásul mindez amerikai dialektusban?

– Ahhoz, hogy egy pályázó kimehessen tanulni az USA-ba, a budapesti amerikai nagykövetségen tesztelik a nyelvtudását. Csak akkor küldik ki az illetőt a képzésre, ha az eredménye elér egy előírt szintet. Az ilyen típusú nyelvi felmérőre nem igazán lehet felkészülni, mert mindig az eggyel korábbi válaszhoz igazodnak a kérdések. Tehát ha az előző kérdésre jól válaszoltam, akkor nehezebb kérdést kaptam, ha gyengén, akkor könnyebbet. Hála Istennek sikerült levizsgáznom, így kijutottam az Egyesült Államokba, ahol a program kéthónapos nyelvtanfolyammal kezdődött. Elsajátítottuk a helyi nyelvjárást is, mivel délen voltunk, ahol sajátos akcentussal beszélnek, és közben az ott jellemző szokásokról is tanultunk. A texasi kurzusra a világ minden tájáról érkeznek katonák, de rajtam kívül nem volt más magyar. Bárki bármilyen katonai képzésre érkezik Amerikába, először részt kell vennie ezen a nyelvi és kulturális összeszoktatáson. Ebben az olvasztótégelyben a japánok megismerkednek többek között azzal, hogy az arabok nem ötméteres távolságban beszélgetnek egymással, hanem félméteresben, miközben az arabok megtanulják, hogy egy japánnak ne kiabáljanak fél méterről az arcába, inkább öt méterről kell neki integetni. Szépen összecsiszolják a különböző kultúrájú csoportokat, és közben szó esik az amerikai kultúráról és a helyi etikai szabályokról is. Angolul zajlik a tanfolyam, amely egy hasonló teszttel zárul, mint amit a kijövetelünk feltételeként szabtak. A felmérés alapján eldől, hogy szükséges-e további idő a nyelvi-kulturális anyag elsajátítására, vagy következhet a szakmai képzés.

– A kultúrához a gasztronómia is hozzátartozik. Hogy bírtad az amerikai kosztot?

– Őszintén szólva, nekem nem jött be az amerikai ízvilág. Minden nagyon édes; cukros a tej és a kenyér is. Odakint nagyon hiányoztak a hazai ízek. A szobámhoz egy kis konyha is tartozott, ahol – ha időm engedte – főzhettem. Egy alkalommal szerettem volna túrós csuszát készíteni, de ott sem a túrót, sem a tejfölt nem ismerik. (A steakben azonban valóban verhetetlenek.)

– Milyen képzést kaptatok, és mindez elegendőnek bizonyult-e ahhoz, hogy vadászgépre kerülj?

– Egy T6 Texan II típusú turbólégcsavaros kiképző repülőgépen – amivel nagyon élveztem a repülést – elsajátítottuk a szükséges navigációs ismereteket, és gyakorlatot szereztünk a kötelék-, a műszeres és a műrepülésben. Miután Amerikában befejeztem a képzést, a kanadai vadászpilóta-képzés fázisa következett volna. Időközben azonban a Magyar Honvédségbe megérkeztek az Airbus A319-esek, és az a döntés született, hogy ne utazzak Kanadába, hanem jöjjek haza, és az Airbus katonai csapatszállítón teljesítsek szolgálatot. Akkoriban ezt a parancsot elég rosszul fogadtam, de ma már, négy év távlatából sokkal jobban örülök neki.

– Tényleg örülsz neki, vagy csak elfogadtad?

– El kellett fogadnom. Most már árnyaltabb a kép, mert időközben más szempontok is felmerültek. A kétféle repülés élményét nem tudom összevetni. Az első időszakban biztosan izgalommal töltött volna el a vadászgép adrenalinnövelő és szórakoztató szárnyalása, de nem gondolom, hogy hosszú éveken keresztül, nap, mint nap valóban élvezném a 9 G-s nehézségi gyorsulást. Most már nem bánom, hogy fizikailag kevésbé megterhelő a munkám. Határozottan örülök, hogy egy tízfős csapatban dolgozom, és nem egyedül ülök a gépben, és az is igaz, hogy az Airbus-szal olyan helyekre is eljuthatok, ahova vadászgéppel soha nem lenne lehetőségem.

– Emlékszel az első éles repülésre? Melyik város volt az úticél?

– Az első külföldi utam az Airbus-szal Brüsszelbe vezetett.

– Egy-egy célállomáson mennyi idő jut városnézésre?

– Előfordul, hogy egy út során helyben töltünk egy-két éjszakát, akkor belefér egy gyors városnézés. Amit más napok alatt néz meg, azt mi néhány órában végigrohanjuk. Emlékszem, amikor az egyik úton egy új légiutas-kísérő jött velünk, magas sarkú cipőben és szoknyában indult a városnézésre. Mi többiek, kis túlzással szinte futócuccban voltunk, és elmagyaráztuk neki, hogy itt időre kell várost nézni. Loholt utánunk, mert mindössze másfél óránk volt arra, hogy visszaérjünk a reptérre, de előtte még megnézzünk jónéhány nevezetességet.

– Melyik volt az a hely, ahova szívesen visszamennél?

– Kína, mert ott a nagyváros és a kisváros nagyon különbözik egymástól, és mindenütt rengeteg a felfedezni való. Eddig Kína volt a legtávolabbi hely, ahol leszálltam a géppel.

– Hamarosan indul a magyar űrprogram. Nem jutott eszedbe, hogy űrhajósnak jelentkezz?

– Az űr nekem túl messze van, nem vonz a hatalmas távolság. Tudom, hogy ezzel kilógok a sorból, mert a pilóták többségét nagyon is érdekelné egy űrutazás. Én legföljebb kiruccannék, és megnézném, hogy milyen szép a bolygónk odaföntről, aztán visszajönnék.

– Milyen gyakran ülhetsz be az Airbus pilótafülkéjébe?

– Általában minden héten repülök, előfordul, hogy több napot is; a köztes időben szimulátoron gyakoroljuk a vészhelyzeti eljárásokat. Nagyjából egy hétre előre megkapjuk a beosztást, de nem ritka, hogy előző nap érkezik egy telefonhívás, hogy másnap indulni kell. Felváltva a többiekkel „Airevac” szolgálatot is adunk, amikor a nap bármelyik percében elérhetőnek és késznek kell lennünk, olyan esetre, ha sebesültszállítás, kimenekítés szükséges valahonnan. Az egyik gépünkben egy komplett orvosi úgynevezett „Medevac” berendezést is telepítettek ilyen esetekre.

– Voltál már részese valamilyen rendkívüli helyzetnek?

– Szerencsére vészhelyzet eddig nem fordult elő, apró meghibásodások azonban néha menet közben is bekövetkeznek a gépen. Az Airbusra mindenből több rendszert telepítenek, és ha az egyik valamiért felmondja a szolgálatot, akkor azonnal átveszi a feladatát a másik, sőt a fontosabb funkciókat még egy harmadik műszer is ellenőrzi. A repülés tehát biztonságos. Néha már a levegőben is újra tudunk indítani egy rendszert, de előfordul olyan hiba is, amit a műszaki kollégák csak leszállás után, a földön tudnak megjavítani.

– A balesetek kapcsán gyakran szóba kerül a feketedoboz. Amikor útközben a kollégáddal a pilótafülkében poénkodtok, akkor nem zavar, hogy a fekete doboz mindvégig rögzíti a hangot?

– Néha eszünkbe jut, hogy bizonyos témákat nem a levegőben kellene megbeszélni, de ez nyilván csak akkor lenne kockázatos szempont, ha baleset történne, megtalálnák a feketedobozt, és meghallgatnák a felvételt. Persze repülésbiztonsági okokból egy ideig akkor is megőrzik az adatokat, ha a gép gond nélkül visszatér a bázisra.

– Mennyire kell fittnek lenned ahhoz, hogy bármikor készen állj a repülésre?

– A Honvédség napi egy óra sportolási lehetőséget biztosít. Minden évben teljesíteni kell a fizikai felmérőt, részt kell venni félévente egy rövidebb és évente egy kétnapos átfogó orvosi vizsgálaton. A jó fizikai kondíció alapkövetelmény, mindig topon kell lenni.

– El tudod képzelni, hogy ötven éves korod után is repülni fogsz?

– Ameddig az egészségügyi alkalmassági vizsgán átmegy az ember, addig repülhet. Most is vannak közöttünk ötven fölöttiek, így nem tartom elképzelhetetlennek, hogy én is kitartó leszek ezen a pályán.

– Eddig megismertük azt a fiatal női pilótát, aki miatt eljöttünk Kecskemétre. Mesélnél arról is, hogy mi történik, amikor szolgálaton kívül vagy?

– Három évvel ezelőtt otthagytam a fővárost, hiszen a katonai A 319-esek bázisa Kecskeméten található. Tavaly ősszel férjhez mentem, a párom – nem meglepő módon – ugyancsak katonai pilóta, és ő is Airbust vezet. Természetesen nem repülhetünk együtt, mert egy ennyire veszélyes hivatás felvállalása során a magánéletet és a munkát nem egészséges összemosni, és nem is engedélyezett. De egyszer – utasok nélkül – valamilyen géptípuson mindenképpen kipróbáljuk majd, hiszen ez biztosan egy emlékezetes és egyedülálló élmény lesz.

Szeretünk kirándulni, várost nézni; az egyik kedvenc városunk Gyula. Gyakran járunk haza a szüleimhez és a nagyszüleimhez, akik Piliscsabán laknak. Amint beköszönt a jó idő, szinte minden hétvégén bográcsozunk, kerti partit tartunk a barátainkkal és a családtagokkal, úgyhogy alig várjuk, hogy kitörjön az igazi a tavasz. Van egy kutyánk, Hannibál, akivel együtt kocogunk, vagy nagyokat sétálunk. Hani staffordshire terrier és bokszer keverék, de nem olyan ijesztő, mint amilyennek első hallásra tűnhet. Már 9 éves, de még mindig úgy viselkedik, mint egy kölyökkutya.

– Az eddigi pályádon, a képzésen vagy a Magyar Honvédségben volt valamilyen előnyöd vagy hátrányod abból, hogy nő vagy?

– Amerikában a pilótalányok jelenléte megszokott, ott nem volt ebből sem hátrányom, sem előnyöm. Húszan jártunk egy osztályba, ahol hatan voltunk lányok, és az oktatók, valamint a parancsnokok között is akadtak nők. Itthon némi hátránnyal indultam, ami nem is csoda, hiszen első női szállító pilótaként kerültem a rendszerbe, ezért többen is idegenkedtek tőlem. Valójában felkészültem arra, hogy mindez nem lesz egyszerű. Mára azonban úgy érzem, hogy egy viszonylag tág körben sikerült megszüntetnem az előítéletet. (Mindenkiben azért nem sikerült, de ez nem is célom.) Amikor látták, hogy ugyanazt a követelményt teljesítem, mint mindenki más, akkor befogadtak. Úgy tapasztalom, hogy egyre elfogadóbb a környezet. Megjelent az utánpótlás is, egy kolléganőm Falcon F=X-et vezet, és Szolnokon is repül egy oktató hölgy, aki a többi szakemberrel együtt már képzi a következő pilótalány generációt.

Írta: Rojkó Annamária | Képek: Balogh Róbert