Kezdőlap Magazin 2019 Hét mérföld

Hét mérföld

131
0

A Toyota Magyarország már az év elején deklarálta, hogy minden eddiginél nagyobb modelloffenzívát indít el az európai és így a magyar piacon is. A legek sajtótájékoztatójának is aposztrofált szakmai plénumon a márka hét új modelljét mutatták be egyszerre, amire több mint egy évtizede nem volt példa az autógyártó életében. A kínálati paletta ilyen mérvű frissülése azonban csak az érem egyik oldalát mutatja, a másikon egy sokkal szerteágazóbb stratégia áll, amiről Varga Zsomborral, a Toyota magyarországi kommunikációs vezetőjével, és Krajcsovits Sándorral, a cég termékmenedzserével beszélgettem.

Hét mérföld - Toyota
Varga Zsombor, Barna András, Kracsoits Sándor

Szinte már hétköznapi a megállapítás: az autóiparban ma forradalom zajlik. Az olyan fogalmak, mint az önvezetés, alternatív üzemanyagok, mesterséges intelligencia napról napra isszák be magukat a köznyelvbe, és válnak szinte észrevétlenül részévé életünknek. A közlekedés kifejezés helyére a mobilitás lép, ami komplexebb meghatározást takar és túlmutat a puszta helyváltoztatáson.
A világ legnagyobb autógyártója, a Toyota, 21 évvel ezelőtt indította el a hibridhajtás-technológiáját, amihez később becsatlakozott az üzemanyagcellás hidrogén-, illetve a teljesen elektromos meghajtás is. A gyártó újkori stratégiájának részeként száműzte személyautó-portfóliójából a dízelüzemet. Közel 28 ezer szabadalmának szabaddá tételével pedig kinyílt az autóipar felé, a második startvonalat húzva ezzel az iparág résztvevői számára.
Az információátadásban beszélgetőtársaim az interjú ideje alatt olyan lendületbe jöttek, hogy a téma mennyisége és ezáltal terjedelme is mindenképpen túlmutat a lehetséges fizikai kereteinken, így aki teljes részletességében szeretné elolvasni az anyagot, az mindenképpen használja a cikk végén lévő QR-kódot.
Kis túlzással azt is mondhatnám, hogy történetünk a végéről indul, de aztán természetesen becsatlakozik majd a jelen debütáló portfóliója is.

Hét mérföld - Toyota

Barna András (B. A.): Úgy gondolom, hogy a tisztánlátás kedvéért kezdjük egy kis áttekintéssel, hogy azok az olvasóink is képet kapjanak, akik kevésbé jártasak az autós világban.

Varga Zsombor (V. ZS.): Két évtizeddel ezelőtt indult el a Toyotánál az öntöltő hibrid elektromos hajtás (HEV). Ez egy hagyományos benzin és egy elektromos motor kombinációját jelenti, ahol az akkumulátort a visszatermelt fékezési energia tölti – azaz nincs szükség külső töltésre – amelynek révén városi forgalomban akár 50-70%-ban tisztán elektromos üzemben, károsanyagkibocsátás és fogyasztásmentesen közlekedhetünk. Mára 13,7 millió hibrid autót adtunk el világszerte, ami gyakorlatilag több, mint az összes többi autógyártó alternatív hajtású járműve. A hibrid hajtás mellé idővel megérkezett a plug-in hibrid elektromos (PHEV) is, ami már egy addicionális akkumulátorcsomaggal is rendelkezik, így a külső töltés is lehetséges, további tisztán elektromos kilométerek megtételére. Az így elérhető tisztán elektromos hatótáv 25–55 km, a gyártótól is az akkumulátor kapacitásától függően.
A PHEV-rendszerekhez kapcsolódóan szót kell ejtenünk egy érdekes vásárlói szokásról. Úgy látjuk, és a statisztika is ezt mutatja, hogy azok, akik új autóként vásárolnak plug-in hibrid autót, kevésbé használják azt a rendeltetésének megfelelően, azaz nem töltik rendszeresen. Ennek elsősorban az az oka, hogy ehhez fejben át kell állni a zöld gondolkodásra. A felmérések arra is rávilágítanak, hogy azok, akik másodkézből vásárolnak ilyen autót, sokkal tudatosabb felhasználói a PHEV-rendszernek.
Úgy tartják, minden zöld technológia csak akkor tud nagyon hamar elterjedni, ha az embereket rászorítja valamilyen szabályozás, vagy pedig akkor, ha praktikus, és nem kell hozzá megváltoztatni a szokásokat. A hibrid üzemű autók esetében ezzel gyakorlatilag nincs is gond, mivel a rendszer automatikusan végzi a dolgát. PHEV-, illetve az elektromos akkumulátoros meghajtások esetében viszont mindenképpen szükséges egy személetbéli változtatás.

Hét mérföld - Toyota
A sor harmadik tagja az akkumulátoros elektromos (BEV) meghajtás. Sokszor hallani, hogy a Toyota lemaradt ezen a fronton, de ez téves megállapítás. Bizton állíthatom, hogy egyetlen autógyártó sem rendelkezik olyan tapasztalattal az akkumulátoros elektromos meghajtás fejlesztésében, mint a Toyota. A kisebb visszhang azért volt – és ez részünkről tudatosan alakult így –, mert mi nem szeretnénk vagy akarunk olyan elektromos autókat kínálni, amelyek kényszerű kompromisszumot jelentenek a használóik számára. A ma elektromos autói a rövid hatótáv és a töltési idő hosszúsága miatt egyelőre csak bizonyos területeken jelenthetnek alternatívát. Mi a szilárdtest-akkumulátorok fejlesztésében látjuk a jövőt, ezeknek nagyobb a kapacitásuk és a töltési idejük is gyorsabb. 2022-ben kerülhet sorozatgyártásba az első ilyen típusú akkumulátoros autónk.

B. A.: Mit kell tudni a szilárdtest-akkumulátorokról?

Krajcsovits Sándor (K. S.): A mai akkumulátorokban zselés közvetítőanyag van, ami egy bizonyos hőmérsékleten kiválóan működik, viszont például hidegben fel kell fűteni ahhoz, hogy a kapacitást le tudja adni. A szilárdtest-akkumulátorok esetében ezt a zselés anyagot váltják ki valamilyen „szilárd testtel”. Ezeknél az akkumulátoroknál az ionvándorlás sokkal gyorsabb, kevésbé érzékenyek a hőmérséklet-változásra, és sokkal jobban terhelhetők.
Kicsit jobban kibontva a témát: A hőmérséklet-ingadozás mindig egy lényegi kérdés. Melegben túlhevülhet az akkumulátor, télen pedig fűteni kell. A hagyományos akkumulátoroknál elsődleges probléma, hogy a zselés réteg tönkremegy, ami elsősorban a helytelen töltés következménye. Tudni kell ezekről a nagyfeszültségű akkumulátorokról, hogy gyorstöltést csak korlátozottan lehet végrehajtani. Ugyanis ha gyakran választják a gyorstöltést, akkor a zselés réteg túlmelegszik, kémiailag átalakul, és romlik a kapacitása.

Hét mérföld - Toyota
Úgy vélem, hogy a töltési protokoll be nem tartásából fakadó teljesítménycsökkenés miatt nem lehet minden esetben a felhasználót hibáztatni, hiszen sok esetben nem lenne életszerű a technológiai utasítások papírforma szerinti betartása. Éppen ezért a gyártóknak törekedniük kell arra, hogy olyan megoldást kínáljanak, ami kiküszöböli ezt a problémát.

V. ZS.: Szóval mi ezen indokok miatt tudatosan nem gyártottunk szériában tisztán elektromos autót. Kína lesz az első ország, ahol megjelenünk, mivel ott speciális kritériumok vannak, amihez igazodnunk kell. Ezért ott az eredeti terveinkkel ellentétben korábban lépünk piacra.
Közép- és hosszú távon mi úgy gondoljuk a Toyotánál, hogy a hibrid és az akkumulátoros elektromos hajtás még sokáig releváns tényező lesz. Egy héttel ezelőtt még azt mondtam volna, hogy 2030-ra az a terv, hogy 5,5 millió részben vagy teljes egészében elektromos autót fogunk gyártani, amiben benne van a hibrid, a plug-in hibrid, az akkumulátoros és az üzemanyagcellás megoldás is – ez utóbbi két meghajtásból egymillió eladást tervezünk. Viszont most öt évet tudunk ugrani az időben, ami a márka részéről egy forradalmi bejelentés. Mielőtt azonban ezt részletesebben is taglalnám, a teljesség kedvéért beszéljünk a hidrogén üzemanyagcellás elektromos (FCEV) meghajtásról is.
Ennek a hajtásmódnak a fejlesztése közel egyidős a hibrid technológiák fejlesztésével, de ellentétben a hibridekkel, itt már szükséges az infrastrukturális háttér kiépítése, megléte is. Ez a tény pedig eddig korlátozta az elterjedését.

Hét mérföld - Toyota
Érdekes, hogy a hibridek 1997-es megjelenése után háromszáz darab Priust adtunk el egy évben, utána tíz év kellett ahhoz, hogy egymillió hibrid eladásáig eljussunk, ma pedig ott tartunk, hogy egy év alatt 1,6-1,7 milliót értékesítünk. Úgy vélem, hogy hasonló felfutás várható a hidrogénmeghajtás esetében is.
A hidrogénhajtásban óriási potenciál rejlik. Létezik egy úgynevezett hidrogéntanács, amelynek szinte minden autógyártó és nagy energetikai cég a tagja. A nem is olyan távoli hidrogénhajtáshoz kapcsolódó tervek ma már az egész járműipari vertikumot érintik vagy érinteni fogják, beleértve ebbe a hajózást és a repülőgépipart is, de még akár az űrtechnológiát is.

Hét mérföld - Toyota
A Toyota egyébként az olimpia ideje alatt száz hidrogénüzemanyag-cellás buszt állít majd forgalomba az érkező vendégek szállításához.
De említenék még néhány példát. Németországban már folyik a dízelmozdonyok kiváltása hidrogénüzemanyag-cellás mozdonyokkal. A Toyota egy portugál autóbuszgyártó céggel közösen több európai városban is elindítja buszos tesztüzemét.

Hét mérföld - Toyota

A teherautók tekintetében pedig elindul Amerikában az úgynevezett Portal projektünk Los Angelesben és Long Beachen, ami a két legnagyobb kikötője a térségnek, egyben a legnagyobb szennyezője is. Itt naponta 14 ezer dízeles kamion fordul meg a kikötőkben, és ez a szám 2030-ra várhatóan megduplázódik. A cél, hogy ezeket a járműveket teljes egészében hidrogénüzeműekre alakítsuk. Ebben partnerünk az amerikai Paccar és a Shell is, amely már telepített is egy hidrogéntöltő állomást.

Hét mérföld - Toyota
De érdemes megemlíteni azt is, hogy a repülőgépipar is felfedezte magának a hidrogénüzemanyag-cellát. Németországban már van ilyen meghajtású két-, illetve négyszemélyes repülőgép is.
A hidrogénhajtásnak az autóiparban tehát nagyon fontos szerepe van, de egyre inkább a többi közlekedési ágazatban is teret nyer ez az alternatíva. Így bátran kimondhatjuk: fel kell és fel is lehet készülni egy hidrogénalapú társadalomra. Ebben Japánban egyébként nagyon hisznek.

B. A.: Hogy áll a kiszolgáló infrastruktúra kiépítése? Erről lehet valamit tudni?

V. ZS.: Szerintünk ez a kérdés viszonylag hamar meg fog oldódni, és a kutak száma gyorsan fel fog futni. Magyarországon elviekben 2020-ban két ilyen töltőállomás lesz, legalábbis ennyi van előirányozva a szakpolitika szerint. Lehet, hogy jövőre nem lesz kettő, de hogy 2030-ra sokkal több lesz, mint gondolnánk, abban majdnem biztos vagyok. Németországban 2030-ban már kétezer kúttal számolnak, és Nagy-Britanniában is hasonlóak az elképzelések a töltőállomások számát tekintve. Ma Európában 250-270 kút lehet.
Európában, Japánban és Amerikában, azon belül is Kaliforniában zajlik a legintenzívebb forradalom ennek kapcsán. Jelenleg a Toyota gyártja a világ legnépszerűbb hidrogén üzemanyagcellás elektromos autóját, a Mirait, de két másik versenytásunk is kínál már személyautót ezzel a hajtással, miközben valamennyi meghatározó autógyártó fejleszt ezen a területen. A Toyota egyébiránt ma már kínál hidrogén hajtású buszt, teherautót és targoncát is, miközben a technológia széleskörű elterjedését felgyorsítandó a vállalat 5700 szabadalmat osztott meg ingyenesen a versenytársakkal.

Hét mérföld - Toyota
A márkát sok kritika érte azért, mert látványosan nem szállt be a mostani generációs akkumulátoros elektromos autózásba. Most, hogy ezen a vonalon is jelentős előrelépést tettünk, néhányan ezt a dolgot a hidrogénhajtás zsákutcájának próbálják beállítani. De természetesen erről szó sincsen, a Toyotánál továbbra is az egyik fő csapásiránynak tekinti ezt a hajtásmódot. Biztosak vagyunk abban, hogy 10-15 év múlva már nem az lesz a kérdés, hogy dízel- vagy benzines autód van-e, hanem az, hogy akkumulátoros elektromossal vagy hidrogénüzemanyag-cellással jársz-e, ami mellé kiegészítő alternatívaként még mindig ott lesz továbbra is a hibrid. Egyébként a Toyota a 2020-as évek közepéig további modellekkel bővíti majd a hidrogénüzemanyag-cellás portfólióját, aminek ütemét az infrastrukturális háttér bővüléséhez alakítjuk majd.Hét mérföld - ToyotaB. A.: Ehhez a meghajtáshoz mindig kapcsolódik néhány sztereotípia, ami a biztonságos üzemet vagy a tankolás veszélyességét érinti. Van alapja?

V. ZS.: Ezek ma már nem releváns kérdések. A hidrogénnel üzemelő járművet ugyanolyan gyorsan meg lehet tankolni, mint egy benzinest. Nyilván a kiállás az más, de a mód az ugyanaz. A hidrogéntartályokat nagyon komoly teszteknek vetik alá, szó szerint átmennek rajta, lőnek rá stb. Szóval annyira extrém próbáknak vetik alá, hogy e tekintetben semmitől nem kell tartani, de a tartály autón belüli elhelyezkedése is megelőzi a hidrogén koncentrációt, így egy hidrogén üzemanyagcellás autó semmivel sem veszélyesebb mint egy dízel vagy benzines.

B. A.: Térjünk vissza a korábban említett bejelenésre! Hogyan sikerül öt év előnyt szerezni, miközben tudni lehet, hogy az akkumulátorgyártás tekintetében komoly kapacitáshiánnyal kell számolni?

V. ZS.: Egyrészt a Toyota már korábban együttműködésre lépett a Panasonic-kal, az így létrehozott leányvállalat akkumulátorok gyártásával, valamint a szilárdtest-akkumulátor fejlesztésével foglalkozik. Mindezek mellé most becsatlakozott áttételesen a világ legnagyobb akkumulátorgyártója is. Az itt lekötött kapacitás tette lehetővé azt, hogy 2030 helyett már 2025-re tudjuk teljesíteni azt a mennyiséget, ami a terveinkben szerepel.
A Toyota a többi autógyártóhoz hasonlóan együttműködésre törekszik más márkákkal is. Így jött létre a Subaruval történő együttműködés is. Ez valahol adta is magát, hiszen ebben a cégben részesedése is van a Toyotának. Korábban sportautók tekintetében már léteztek közös projektek, amit most kiterjesztettek az elektromos autógyártásra is. Ennek értelmében a Toyota az ehhez kapcsoló know how-t, a Subaru pedig a 4×4-es technológiai megoldásokat szállítja.
Az akkumulátorfejlesztés mellett további előrelépést jelent a sztenderdizált akkumulátorok bevezetése, ami új alapokra is teheti a mobilitást.

Hét mérföld - Toyota

B. A.: Ezt hogyan kell elképzelni?

V. ZS.: Tulajdonképpen egy uniformizált akkupakkról van szó, amit a személyautótól kezdve a teherautókon át akár a háztartásokban is lehet majd használni, azonos dokkolási módjuk révén.
Nagyon leegyszerűsítve úgy képzelhető el, hogy mondjuk megérkezel a semmi közepén lévő házadhoz, kiveszed az akkupakkot a kocsidból, betolod a házad fogadóegységébe, és ezzel meg is oldottad az áramellátást. És ez csak egy példa.
Ha ezt a sztenderdet több autógyártó is átveszi, akkor biztosítható az átjárhatóság a különféle márkák között, ez pedig elősegíti az egész autóipar zöldülését.
Ez a folyamat egyébként túlmutat a pusztán a meghajtás módjának kérdésén. Amikor a jövő autóiról beszélünk, már az egész mobilitás kérdéséről van szó, amiben már komoly szerepük lesz az önvezető autóknak. Ma az önvezetés felé tartó úton a harmadik és negyedik szint között állunk valahol az öt egységre osztott evolúciós skálán. A Toyotánál egyébként kiszámolták, hogy hozzávetőlegesen egymilliárd kilométer önvezetős tesztre lenne szükség ahhoz, hogy az ötödik szintet 100 százalékosan teljesíteni tudja a rendszer.

Hét mérföld - Toyota
A Toyota már nemcsak az autógyártókkal versenyez, hanem azokkal a vállalatokkal is, amelyek szintén az önvezető-technológiákba fektettek. Ilyen például az Apple a 60 milliárd dolláros éves profitjával, a Google 130 milliárd, az Amazon 270 milliárd dolláros éves profittal. A Toyota ma a világ legnyereségesebb autógyártója, tavaly 22,7 milliárdos profittal zárt, és felveszi a kesztyűt ezekkel a cégekkel szemben. Azonban rendhagyó módon ez egy egészséges verseny, hiszen a vállalatok megosztanak egymás között bizonyos információkat. Miért van erre szükség? Mert ma a tesztüzemben lévő önvezető autók összesen napi huszonötezer kilométert tesznek meg, és ez azt jelenti, hogy száz évre lenne szükség, hogy eljussunk az említett egymilliárd kilométerig. Az információmegosztásokkal felgyorsítható ez a folyamat, így 2030-ra elérhető lehet a százszázalékosan jól működő rendszer. Az egy másik kérdés, hogy a technológia fejlődését utoléri-e a jogi szabályozás.

B. A.: A sztenderdizálás nem jelentheti azt, hogy az autók nagyon uniformizálódnak majd?

V. ZS.: Igen is, meg nem is. Egyfelől az autótulajdonlás lélektana még nagyon sokáig végigkíséri a társadalmunkat. Tehát autót tulajdonolni továbbra is presztízs lesz, főleg a prémium márkák esetében. Ugyanakkor a mobilitási szokások megváltozása nem fogja indokolni azt, hogy feltétlenül autónk legyen. Megfigyelhetők a tendenciák: a Z generáció tagjainak már egy jelentős része nem akar autót birtokolni, nem feltétlenül akar vezetni vagy jogosítványt szerezni, hanem inkább élményeket vásárol. És ez szemlélet konvertálható akár az ingatlanokra is, nem akarnak feltétlenül ház- vagy lakástulajdonosok lenni. Ez a megfigyelhető tendencia az egyik nagy kihívás a jövő kérdéseinek megválaszolásában. Ezért is tart mindenki a mobilitás felé. Kevésbé érinti egyébiránt ez a tendencia a prémium mint a tömegmárkákat.

Hét mérföld - Toyota
Ugyanakkor dizájnban vagy a nyújtott szolgáltatások minőségében, hatótávolságukban egészen biztosan lesz különbség az autók között. A sztenderdizálás inkább az információmegosztásra vonatkozik, hiszen ne felejtsük el azt sem, hogy jönnek az okosvárosok, amelyekben gyakorlatilag minden kommunikál majd mindennel, legyen szó az autó-autó, autó-infrastruktúra vagy épp autó-otthon, autó-tömegközlekedési rendszerek közötti kommunikációról.

Hét mérföld - Toyota

K. S.: Az autóipar egész történetét végigkísérte egyfajta dizájnhullámzás. A hőskorban szinte minden autó egyforma volt, csak a hűtőjük volt más. Később megjelentek a márkajegyek. Ezt követte egy újabb krízis. A második világháború után megint különböző formavilágok jöttek. Az olajválság alatt pedig mindenki kockaautót gyártott, ahol márkajelzés hiányában szinte nem is lehetett megkülönböztetni őket. Aztán a formavilág és a dizájn egyre inkább márkaközpontú lett. Szerintem ezek vagy ehhez hasonló periódusok az autóipart mindig is végig fogják kísérni.
Bizonyos fokig uniformizált lesz sok minden, hiszen már manapság is egy sor rendszer azonos az autókban, például a világítás vagy az informatikai megoldások, az emissziós technológia, a biztonsági rendszerek, hogy csak néhány példát említsek.
A hajtástechnológia esetében is egészen biztosan sok közös dolog lesz, ami áttételesen a gyártóknál erőforrásokat szabadíthat fel, aminek köszönhetően még inkább személyre szabhatóak lesznek a kocsik.
Mondok egy példát. Valaki egy nagyvárosban lakik, mondjuk Tokióban, ahol úgy tud az ember autót vásárolni, hogy először be kell mennie az önkormányzathoz, bemutatja a parkolóhelyet. Kiállítanak neki egy certifikációt, amiben meghatározzák, hogy mekkora autót vehet. Annál nagyobbat nem, viszont ezen belül bármilyet. Itt kerülhet képbe a modern autógyártás minden megoldása, az egészen elképesztő formajegyektől kezdve az ad absurdum szétnyitható autókig ebbe minden beleférhet.
A Toyotának egyébként van már olyan koncepciója, hogy az autót tulajdonképpen egy dobozban veszed meg, és otthon szépen össze tudod magadnak rakni. Ettől a tanulmánytól már csak egy ugrás, hogy ki-ki milyen személyre szabható kittet vásárol majd magának.

Hét mérföld - Toyota

V. ZS.: Summázva: külön fognak válni az autómegosztó szolgáltatáshoz kapcsolódó autók, egészen pontosan járművek, és a tulajdonlásra gyártott autók. A városi közlekedésre szánt vagy a városi közlekedést könnyítő, úgynevezett ultrakompakt járművek minden bizonnyal uniformizáltabbak lesznek. De abban is biztos vagyok, hogy viselni fognak az adott márkához köthető, összekeverhetetlen stílusjegyeket.

B. A.: Az uniformizálódás hatására olcsóbbak lesznek az autók?

K. S.: Szerintem így nem helyes a felvetés. Nem olcsóbbak lesznek, hanem az autó teljes tulajdonlása lesz olcsóbb. Ebben nagy szerepet fog játszani az autóbirtoklási szokások megváltozása is. Ez a fiatal generáció igénye is, akik majd bérelnek vagy lízingelnek egy olyan autót, ami éppen abban a pillanatban kell nekik.

V. ZS.: Ma ez az akkumulátoros elektromos tagozódás úgy néz ki, hogy lesznek a gyalogos zónát segítő és kiegészítő ultrakompakt járművek, a városi kompakt autók, a Mobility as a Service, a MaaS járműrendszerrel. Ezek valóban olyan uniformizált közlekedési eszközök lesznek, amelyek kizárólag a praktikumot és a legszélesebb felhasználási kört veszik alapul, pontosabban teszik majd lehetővé. És a helyváltoztatás lesz a lényeg.

B. A.: Lassan tényleg a jövőben érzem magam. Középtávon mi jön majd?

V. ZS.: 2020-tól Kínában elkezdődik az teljesen elektromos autók forgalmazása. Ezzel tulajdonképpen el is startol az elektromos offenzívánk, ugyanis tíz akkumulátoros elektromos modellünk érkezik világszerte, Kínában elsőként a CH-R. Ahhoz, hogy ezek széles körben elterjedjenek, ahhoz viszont autóipari együttműködésre van szükség. Ez egyébként most egyfajta tendencia is a gyártók között, hozzáteszem, nem véletlenül.
És ezzel meg is érkezünk a jelenhez. Az emissziós előírások 2021-től élesbe fordulnak, ami azt jelenti, hogy a károsanyag-kibocsátás értékének 95 g/km alatt kell lennie. A Toyota ezt jelenleg gond nélkül tudja majd teljesíteni.
Érdekességként megemlítendő, hogyha ma már életbe lenne ez a szabályzás, akkor az összes autógyártó büntetési tétele 38 milliárd dollárra rúgna. A Toyota büntetési tétele a teljes profitjának mindössze a 0,3 százaléka lenne, vagy ugyanakkor olyan gyártó amelynek 2 teljes éves profitját is elvinné.

Hét mérföld - Toyota
Ezért fontos arra kitérni, hogy nekünk már most világszinten 18 százalékos a hibrideladásaink aránya, míg Európában idén 50 százalék fölött lesz. Ami bontásban azt jelenti a tavalyi év alapján, hogy a Toyoták 45 százaléka, a Lexusoknak pedig 80 százaléka volt hibrid. Idehaza a Lexusok csaknem 100 százaléka hibridként kelt el, a Toyotánál ez az arány 37-38 százalék.

K. S.: Sőt ma már a 40 százalékot is átlépte a hibridarányt. A fő modellvolumenünk már mind „pluszos” a tavalyi évhez képest. A középkategóriában átléptük a 40 százalékot, a CH-R 70 százalékos, a legnagyobb eredményt pedig a RAV 4 érte el 99 százalékkal.

Hét mérföld - Toyota

V. ZS.: Eddig is a Toyota kínálta a piac legnagyobb portfólióját. Jelenleg az európai piacon 22 autógyártó több mint kilencvenféle részben vagy teljesen elektromos autója kapható. Mi ebből a kilencvenből kínálunk húszat.
Ha megnézzük az EU-ban a zöldautó-értékesítést – és ez jellemző a magyar piacra is –, azt látjuk, ennek a piacnak a 70 százalékát a Toyota és a Lexus márka adja. A maradék 30 százalékon osztozik a többi gyártó több, mint 70 modellje.
A nemrég bemutatott portfóliónkban hét új autóból öt a világ legfejlettebb, negyedik generációs öntöltő hibrid elektromos hajtását kínálja. A RAV4 negyedik generációja nyitotta meg a sort ebben az évben, ezt a Corolla család követte három karosszériaváltozatban, ami évek óta a világ legnépszerűbb személyautója. Az Auris kivezetése a kínálatból minden bizonnyal még jobban meg fogja erősíteni a Corolla helyét.

Hét mérföld - Toyota

15 év után legújabb generációjával visszatér Európába a Camry, kizárólag a legmodernebb hibrid hajtással. A Camry annak idején azért hagyta el Európát, mert csak benzines és hibrid hajtáslánccal kínáltuk, és nem tudta felvenni a versenyt a dízellel szerelembe esett piacon.
A kínálat részét képezi egy nem hibrid, viszont visszatérő sportautó-legenda, a Supra. Bővült a kishaszonjármű-paletta is a Proace Cityvel.
A Lexusnak három új modellje mutatkozott be. Az RC Sport coupé hibrid verziója mellé beállt a sorba az ES, ami nem mellesleg a világ legnépszerűbb Lexus szedánja és az RX crossover után a második legnépszerűbb Lexus, amely a GS-t váltotta a kínálatból. Nem utolsósorban megérkezett a vadonatúj, elődmodell nélküli UX, ami a prémium kompakt crossover szegmensbe lépett be, ahol korábban nem voltunk jelen. Összesen tehát tíz új modellünk jelent meg, amiből nyolc a legfejlettebb hibrid – ez mindenképpen egyedülálló, és azt is jelenti, hogy a Toyota gond nélkül teljesíteni tudja majd az EU által előírt emissziós szabályokat.

Hét mérföld - Toyota
Mindenképpen fontos megemlíteni, hogy az utóbbi pár évben Európa drasztikusan elfordult a dízelektől. Ez egyfelől jó, ám a dízelt leváltóknak csak egy része választotta az alternatív hajtást, és inkább benzinest autót vásároltak. Ennek az lett az eredménye, hogy egy ideig – 2015-ig – csökkent az üvegházhatású szén-dioxid-kibocsátás értéke, viszont 2016 után elkezdett nőni a károsanyag-tartalom. Ennek az volt az oka, hogy a dízelerőforrások szén-dioxid tekintetében jobban teljesítenek, mint a hagyományos benzinesek, ugyanakkor az egészségkárosító szállóporkoncentráció (különösen az NOx) jelentős részéért ők felelnek. Most a szén-dioxid átlagos emelkedésének növekedése számos gyártónál gondot okoz, így nekik is új alternatívákat kell alkalmazniuk, és ezért ők is feltehetőleg elkezdenek hibrid meghajtásban gondolkozni. A Toyota a korábban már említett 5700 üzemanyagcellás szabadalma mellé további 24 ezer hibrid hajtással kapcsolatos szabadalmat tett ingyenesen közzé, hogy elősegítse az ilyen hajtásláncok mielőbbi elterjedését.

Hét mérföld - Toyota
A Toyota ezt a dolgot nem azért lépte meg, hogy karitatív szervezetként tetszelegjen, vagy mert oda akarja adni a versenyelőnyét. Az egyik célunk, hogy az autóipar hozzájáruljon a globális károsanyag-kibocsátás csökkentéséhez és a klímacélok teljesítéséhez. Fontos emellett, hogy a többi gyártó a technológia alkalmazásával el tudja kerülni a magas büntetéseket, és ezáltal ne sérüljön a profitabilitásuk, hiszen, jelen pillanatban az autóipar önmagában versenyez a find-tech szektorral a jövőt érintő fejlesztésekben. Lényeges, hogy más autógyártók is nyereségesek tudjanak lenni, hiszen a Toyota erőfeszítései feltehetőleg nem lesznek elégségesek a jövőbeni fejlesztések szerteágazó kérdéseinek megválaszolásában. Fontos, hogy ezekhez a folyamatokhoz a Toyota mellé más gyártók is társulni tudjanak, mivel úgy gondoljuk, hogy az olyan autózást érintő legnagyobb kihívásai jelentő kérdések, mint például az önvezető technológiák megvalósítása legnagyobb hatékonysággal csak közösen érhetők el.